Obowiązek używania sygnałów dźwiękowych przez maszynistów w ruchu kolejowym

Obecnie, maszyniści zobowiązani są do nadawania sygnałów dźwiękowych tylko w określonych sytuacjach. Określa to rozporządzenie ministra Infrastruktury w sprawie ogólnych warunków prowadzania ruchu kolejowego i sygnalizacji. Celem tych sygnałów jest zapewnienie bezpieczeństwa - w szczególności ostrzeganie przed nadjeżdżającym pociągiem. Jednym z podstawowych sygnałów ostrzegawczych używanych przez maszynistów, jest sygnał Rp1 „Baczność” - jest to jeden długi ton nadawany urządzaniem dźwiękowym pojazdu kolejowego. Maszynista nadaje sygnał Rp1 „Baczność” tylko w następujących przypadkach:

  • w celu ostrzeżenia pracowników kolejowych, podróżnych lub innych osób znajdujących się na torze lub w jego pobliżu,
  • po zatrzymaniu pociągu przed semaforem wjazdowym lub odstępowym nadającym sygnał „Stój", wątpliwym, nieoświetlonym albo pokazującym białe światło przy zbitym szkle sygnałowym - z wyjątkiem semafora odstępowego blokady samoczynnej - jeżeli maszynista nie ma możliwości skontaktowania się z dyżurnym ruchu,
  • na polecenie kierownika pociągu, przed odjazdem pociągu pasażerskiego zatrzymanego na szlaku,
  • przed każdym ruszeniem podczas pracy pociągu technologicznego, maszyny torowej lub pojazdu pomocniczego zarządcy infrastruktury - w celu ostrzeżenia pracowników znajdujących się na torze lub w jego pobliżu,
  • po minięciu wskaźnika W6, W6b lub W7,
  • w razie zauważenia zagrożenia lub możliwości jego wystąpienia na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu,
  • na polecenie zarządcy infrastruktury - w przypadku awarii urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejeździe lub przejściu, braku pracownika obsługującego przejazd lub przejście, albo braku osoby kierującej ruchem drogowym na przejeździe,
  • przed przejazdem lub przejściem, jeżeli tarcza ostrzegawcza przejazdowa (Osp1) odnosząca się do tego miejsca nadaje sygnał lub pozostaje ciemna w chwili, gdy czoło pociągu się do niej zbliża,
  • po minięciu wskaźnika Wk-WKD, jeżeli do tego momentu pozostawał on nieoświetlony,
  • podczas mijania się pociągów jadących w przeciwnych kierunkach na przejeździe kolejowo-drogowym, przejściu lub w ich bezpośrednim sąsiedztwie,
  • przed wszystkimi przejazdami i przejściami znajdującymi się na trasie pociągu wyprawionego na sygnał zastępczy lub na podstawie rozkazu pisemnego) doręczonego lub przekazanego drogą łączności,
  • przed każdym ruszeniem pociągu towarowego przewożącego ludzi oraz
  • przed każdym ruszeniem z postoju niepilotowanego pojazdu trakcyjnego, gdy jazda odbywa się na polecenie dyżurnego ruchu, nastawniczego lub zwrotniczego.

Jak pokazują powyższe przykłady, użycie opisanego sygnału dźwiękowego jest ściśle określone przepisami i ma duże znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Pominięcie użycia sygnału przez maszynistę może skutkować dla niego poważnymi konsekwencjami, w tym pociągnięciem do odpowiedzialności w razie wypadku.

Ograniczenie stosowania przez maszynistów sygnałów dźwiękowych w ruchu kolejowym - co zmienia nowe rozporządzenie?

Zmiany w rozporządzeniu znacznie ograniczają liczbę miejsc, w których dotychczas obowiązkowe było stosowanie sygnału Rp1 „Baczność”. Maszyniści nie będą już zobowiązani do obowiązkowego stosowania tego sygnału przed przejazdami kolejowo-drogowymi zabezpieczonymi rogatkami lub sygnalizacją świetlną i dźwiękową. Od teraz, sygnał ten będzie musiał być stosowany wyłącznie w przypadku przejazdów i przejść pozbawionych takich zabezpieczeń. Zmiana ta, stanowi odpowiedź na liczne skargi i postulaty osób mieszkających w pobliżu przejazdów kolejowo-drogowych, którzy zwracali uwagę na uciążliwość związaną z częstym stosowaniem tego sygnału. Skalę zmian obrazuje poniższy przykład:

Na trasie z Warszawy przez Poznań do zachodniej granicy państwa o długości 470 km - liczba sygnałów dźwiękowych używanych przez maszynistę zostanie ograniczona z obecnych 470 do 9.1

Nowelizacja wprowadza również inne istotne zmiany w przepisach kolejowych, mające na celu poprawę przepustowości i funkcjonowania linii oraz bocznic kolejowych, a także modyfikacje dotyczące postępowania w sytuacjach awaryjnych. Do najważniejszych z nich należą:

  • wprowadzenie nowych tablic hamowania,
  • zniesienie ograniczeń prędkości dla manewrów z towarami niebezpiecznymi,
  • podwyższenie dopuszczalnej prędkości jazdy bez znajomości szlaku z 40 do 60 km/h dla pociągów pasażerskich w sytuacjach nadzwyczajnych,
  • zwiększenie prędkości z 20 do 40 km/h w przypadku dalszej jazdy, po zatrzymaniu pociągu przed semaforem samoczynnym wskazującym sygnał S1 „Stój” oraz przy wyprawieniu pociągu na sygnał zastępczy (Sz) na szlak z blokadą samoczynną,
  • ustalenie, że prędkość 40 km/h przy wyprawieniu pociągu na szlak na sygnał zastępczy (Sz) będzie obowiązywać „do końca rozjazdów w okręgu zwrotnicowym osłanianych semaforem”, zamiast – jak dotychczas „w granicach posterunku ruchu”,
  • wydłużenia ważności próby hamulca z 12 do 24 godzin, w przypadku wyłączenia zasilania sprężonym powietrzem urządzeń hamulcowych,
  • dopuszczenie możliwości podawania sygnałów odjazdu pociągu pasażerskiego również przez konduktora (nie tylko przez kierownika pociągu),
  • zniesienie obowiązku przeprowadzania oględzin technicznych pociągów osiągających prędkość powyżej 120 km/h na stacjach zwrotnych,
  • umożliwienie stosowania na semaforach listew białych lub biało-czerwonych (oznaczających rodzaj semafora), jako alternatywy dla malowania masztów; listwy biało-czarne będą mogły być stosowane również na tarczach ostrzegawczych przejazdowych,
  • wprowadzenie nowego, fakultatywnego wskaźnika W 21a (przedwskaźnik przed wskaźnikiem W 21), stosowanego na zarządzenie zarządcy infrastruktury lub w projektach pilotażowych,
  • umożliwienie zarządcom infrastruktury uruchomienia projektów pilotażowych nowego systemu sygnalizacji,
  • dopuszczenie stosowania wskaźników W 19 i W 20 w formie tablic (zamiast wskaźników świetlnych) na semaforach samoczynnych, co umożliwi rezygnację z ograniczeń prędkości, wynikających z braku drogi hamowania na ostatnim odstępie przed semaforem wjazdowym.

Otwiera się doga do dochodzenia roszczeń. Kiedy nowe rozporządzenie wchodzi w życie?

Rozporządzenie zostało ogłoszone w Dzienniku Ustaw w dniu 5 maja 2025 r. Nowe przepisy wejdą w życie z dniem 19 maja 2025 r. Dla Polaków mieszkających przy torach, otwiera to możliwość dochodzenia roszczeń, w przypadku nieuzasadnionego użyci sygnału dźwiękowego. Będą mieli teraz powołać się na nowe przepisy, ograniczające użycie dźwięków.

1 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Podstawa prawna:

  • Rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 15 kwietnia 2025 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji
  • Rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji