/>
Jak traktować koncepcję powszechnego napędzania samochodów wodorem? Czy można ten pierwiastek nazwać paliwem przyszłości?
Jak najbardziej, zanosi się na to, że wodór będzie bardziej popularny w motoryzacji niż baterie. Chciałbym upowszechnić wiedzę o wodorze, bo na razie widzę jej deficyt, a ludzie powinni poznać zalety tego paliwa.
To jakie widzi pan zalety stosowania wodoru?
Przede wszystkim jego dostępność. Stosunkowo łatwo można go uzyskać w instalacjach przemysłowych. Natomiast zasoby litu na świecie, który jest jednym z podstawowych składników baterii, są ograniczone i w dodatku znajdują się w krajach wysokiego ryzyka. Niska zasobność litu powoduje, że grozi nam zmonopolizowanie rynku. Ponadto sama technologia produkcji baterii do samochodów elektrycznych nie rozwija się tak jak tego spodziewało się wielu entuzjastów tej gałęzi motoryzacji, w tym Elon Musk. Tymczasem kilka lat temu ten proces się zatrzymał, od tego czasu wprowadzono niewielkie modyfikacje. Ponadto będziemy musieli ponosić ogromne koszty utylizacji zużytych baterii.
Które regiony świata przodują w rozwoju technologii wodorowych?
Proszę spojrzeć na Japonię. Ten kraj nie produkuje wodoru, importuje go głównie z Bahrajnu i Australii, ale zaczyna ten gaz stosować w komunikacji na coraz szerszą skalę, produkcją takich samochodów zajmują się Toyota i Honda. Natomiast Polska ma jeszcze większą szansę, aby na tym polu osiągnąć sukces, gdyż jesteśmy piątym na świecie producentem wodoru. Oczywiście, na razie jest to wodór procesowy, ale skoro umiemy go produkować, to możemy wytwarzać jego większe ilości i stosować również w aplikacjach mobilnych.
Jaka jest szansa, że Polacy opanują tę technologię?
W Polsce ona jest już bardzo dobrze opanowana i u nas robi się dużo w zakresie prac nad wykorzystaniem wodoru. Wprowadzamy właśnie technologię do oczyszczania gazu syntezowego w koksowni. W tym gazie wodór stanowi aż 5 proc. i teraz idzie on po prostu w komin. Sama Jastrzębska Spółka Węglowa ma tyle wodoru, że mogłaby zaspokoić połowę potrzeb polskiej motoryzacji. Zwróćmy też uwagę na to, że użycie wodoru w pojazdach silnikowych jest bezpieczniejsze niż baterii. Gaz jest bardzo dyfuzyjny i wystarczy tak ustawić zbiornik, żeby w razie rozszczelnienia wodór poszedł w górę i wtedy nie stanowi to żadnego zagrożenia.
Jak miałaby wyglądać infrastruktura utrzymująca samochody wodorowe i czy trudno będzie ją zbudować?
To jest podstawowy problem, właśnie budowa infrastruktury. Zwróćmy jednak uwagę na to, że infrastrukturę paliw naftowych budowaliśmy na świecie ponad 100 lat i doszliśmy do tego, że teraz w praktyce nie stoi się w kolejce, aby zatankować samochód. Pewnie kilkadziesiąt lat zajmie nam budowa infrastruktury stacji zasilających samochody w wodór, tak samo jak i w prąd elektryczny. Z tym, że czas napełniania zbiornika wodorem trwa tyle samo co paliwami ropopochodnymi, a w przypadku baterii ich ładowanie w szybkim trybie zajmuje 20-30 minut, przy czym prowadzi do szybszego jej zużycia. Ponadto stacje do aut elektrycznych są częścią całego systemu energetycznego państwa, one nie mogą być wydzielone z przyczyn technicznych. I wyobraźmy sobie, że wszystkie samochody podepniemy w jednym momencie do tej sieci, to wtedy mamy blackout.
Mówi pan o wodorze w samych superlatywach, dlaczego do tej pory nie udało się go upowszechnić?
Wcześniej był problem z magazynowaniem tego gazu, teraz nie jest to przeszkodą. Nawet w Polsce mamy firmę, która zajmuje się produkcją butli na wodór. Ponadto, wytworzenie ogniw wodorowych jest prostsze niż baterii, nie musimy też do tych ogniw importować żadnych surowców, a w zasadzie wszystkie komponenty do baterii trzeba będzie sprowadzać. Dlatego moim zdaniem możemy odnieść większe sukcesy inwestując w rozwój motoryzacji opartej na wodorze niż elektryczności. Na pewno na pierwszy ogień mogłaby pójść komunikacja autobusowa, zwłaszcza miejska. Potem przyszłaby kolej na pociągi spalinowe, bo przerobienie ich silników na wodorowe byłoby prostą operacją. Na kolei jest też łatwo zbudować infrastrukturę do tankowania wodoru. Następnie ten gaz można by zastosować w ciężarówkach i wreszcie w autach osobowych.
Panie profesorze, jest pan fundatorem Impactu. Fundacja organizuje też już kolejną edycję kongresu Impact w Krakowie. W tym roku ma w nim uczestniczyć 6 tys. osób. Spodziewał się pan profesor takiego sukcesu tej inicjatywy?
Można było tego oczekiwać, zważywszy na historię podobnych kongresów na Zachodzie. Przykładem może być Web Summit, który w Dublinie rozrósł się z czasem do 14 tys. uczestników. Uczestnicy nie mogli się już pomieścić i imprezę przeniesiono do Lizbony, gdzie odbywa się na polach pod miastem i przyjeżdża na ten szczyt już 40 tys. ludzi. Ale też nie bardzo wierzyłem, że w Polsce to tak szybko chwyci. I dochodzi już do takich sytuacji, że znani biznesmeni starają się o to, aby móc wystąpić podczas Impact, a nam ciężko jest ich zmieścić w wypełnionym programie. Liczę się też z tym, że w ślad za coraz większym zainteresowaniem Impact będzie rosła liczba jego uczestników i być może nasz kongres przeniesiemy do większego obiektu, np. do krakowskiej Tauron Areny.
>>> Czytaj też: Wielki apetyt na technologie. Jak Chińczycy polują na zachodnie firmy