Przeładowanie pojazdu to, obok przekroczenia czasu pracy kierowców, jedno z najpowszechniejszych, ale i najpoważniejszych przewinień w transporcie drogowym. Dlatego w przypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu bądź przekroczenia dopuszczalnego maksymalnego nacisku na oś Inspekcja Transportu Drogowego wszczyna postępowanie w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej.

– W efekcie na przewoźnika może być nałożona kara w wysokości do 15 tys. zł – mówi Anna Łysy, zastępca Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. Ale nie zawsze stwierdzenie naruszenia prowadzi do nałożenia grzywien. Tak jest w przypadku transportu drewna. Przykładowo pod koniec stycznia na terenie powiatów nyskiego i prudnickiego we wspólnej akcji ITD, Straży Leśnej i Policji skontrolowano pięć pojazdów przewożących drewno i wszystkie pięć było przeciążonych. Jednak postępowania administracyjne wszczęto tylko w trzech przypadkach.

– W pozostałych dwóch nie, mimo że dopuszczalna waga całkowita 40 ton została przekroczona. Obowiązujące przepisy nie pozwalają na wszczęcie postępowania administracyjnego i nałożenie kary, jeśli przedsiębiorca dochował należytej staranności. Skoro przedsiębiorca załadował samochód drewnem, stosując przelicznik określony w rozporządzeniu, a mimo to dopuszczalny limit masy został przekroczony, to jedyne, co możemy zrobić, to nie dopuścić pojazdu do dalszej jazdy bez częściowego rozładowania – tłumaczy Anna Łysy.

Mokre i suche

Mowa o rozporządzeniu ministra środowiska i ministra gospodarki w sprawie określania gęstości drewna (Dz.U. z 2012 r. poz. 536). Z oczywistych względów ważenie pojazdu w warunkach leśnych jest niemożliwe. Dlatego do szacowania wagi ładunku stosuje się przelicznik z załącznika do rozporządzenia, który określa, ile powinien ważyć metr sześcienny drewna danego gatunku (patrz: grafika). Kierując się rozporządzeniem, przy transporcie np. dębiny załadowca wie, że aby pojazd nie ważył więcej niż 40 ton, można maksymalnie przewozić 39 m.sześc. Kłopot w tym, że, jak przyznają inspektorzy z różnych części Polski, rzadko kiedy zdarza się, by waga samochodu załadowanego zgodnie z przepisami rzeczywiście nie przekraczała dopuszczalnych norm.

Rozporządzenie w ogóle nie uwzględnia tego, że waga drewna mokrego, wycinanego zimą, jest dużo wyższa niż drewna suchego, co powoduje, że ciężarówka zamiast 40 waży o 10–15 ton więcej. Nie ma oddzielnego przelicznika, który należałoby stosować dla drewna suchego i mokrego. Jak informują przedstawiciele Ministerstwa Klimatu, które zastąpiło Ministerstwo Środowiska, „gęstość drewna podana w tabeli normatywnej gęstości drewna zawartej w załączniku została określona na podstawie średniej normatywnej wartości gęstości dla danego gatunku drewna przy uwzględnieniu średniej wilgotności, w oparciu o literaturę i zebrane opinie jednostek badawczych, m.in. Instytutu Technologii Drewna”.

Zaniżone wartości

Kłopot w tym, że nawet abstrahując od tego, czy drewno jest suche, czy mokre, wiele instytucji – od władz samorządowych przez Najwyższą Izbę Kontroli, po Ministerstwo Infrastruktury – zwraca uwagę, że wartości określone w rozporządzeniu są zaniżone.

W raporcie NIK z 2018 r. dotyczącym wykonywania zadań przez zarządców dróg w zakresie ich utrzymania, remontów i ochrony przytoczono wyniki rzeczywistych ważeń pojazdów, które w jednoznaczny sposób potwierdziły, że np. w przypadku najczęściej przewożonego drewna sosnowego jego normatywna gęstość (740 kg/m.sześc) jest zaniżona o około 180–220 kg. Przy średniej ilości tego surowca przewożonego jednym środkiem transportu (pięcio- lub sześcioosiowym zespołem pojazdów), wynoszącej około 30 m.sześc, daje to zaniżenie rzeczywistej masy całkowitej o co najmniej 5400–6600 kg. „Należy wskazać, że drewno sosnowe jest jednym z lżejszych gatunków drewna. W przypadku przewozów drogowych cięższych gatunków surowca drzewnego (np. buk, dąb itp.) zaniżenie rzeczywistej masy całkowitej takiego zespołu pojazdów może wynosić nawet kilkanaście ton”. Jak wskazuje NIK, skontrolowane pojazdy przewożące drewno po polskich drogach przekraczały dopuszczalną masę całkowitą nawet o 40–50 proc.

We wnioskach z raportu NIK rekomendowała urealnienie załącznika do rozporządzenia. W odpowiedzi odpowiedzialne za stan dróg Ministerstwo Infrastruktury wystąpiło do Ministerstwa Środowiska o rozważenie zmiany rozporządzenia „w celu uniknięcia przekroczenia nacisków osi pojazdów) i ograniczenia negatywnego wpływu na stan techniczny dróg. Co ciekawe, na żadne z pism w tej sprawie (z czerwca i września 2018 r.) Ministerstwo Środowiska do tej nie odpowiedziało.

Z przesłanej do DGP odpowiedzi wynika, że obecnie w resorcie klimatu nowelizacja nie jest rozważana. – Przedmiotowe wartości były szeroko konsultowane m.in. z Głównym Inspektoratem Transportu Drogowego i przedstawicielami zrzeszeń przewoźników drogowych – dodają przedstawiciele ministerstwa.

To jednak nie do końca prawda. Owszem, w 2011 r. projekt był przedmiotem konsultacji zarówno z ITD jak i przewoźnikami, jednak przedmiotem dyskusji był zgoła inny załącznik. Mimo że tabela ciężarów poszczególnych gatunków drewna zawierała wartości wyższe niż ostatecznie obowiązujące – to już wtedy mówiło się o tym, że są one zaniżone. Przykładowo wskazywano, że w rzeczywistości trudno znaleźć drewno sosnowe, które ważyłoby zaproponowane w projekcie 800 kg/m.sześc. Jak wskazywali przewoźnicy powołujący się na ustalenia inspekcji – w praktyce takie drewno waży dużo więcej (nawet około tony). A mimo to w ostatecznym brzmieniu przelicznik obniżono do 740 kg.

Kogo posłuchał resort

Podczas konsultacji społecznych projektu rozporządzenia minister środowiska otrzymał wiele uwag, które stwierdzały, że wartości gęstości dla niektórych gatunków drzew, zaproponowane w załączniku do projektu rozporządzenia są… zawyżone. Takie uwagi zgłosili m.in. Stowarzyszenie Papierników Polskich, Stowarzyszenie Klub Drzewny, Stowarzyszenie Producentów Płyt Drewnopochodnych w Polsce, Instytut Badawczy Leśnictwa, Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu oraz Związek Producentów i Eksporterów Palet Drewnianych w Polsce. Po dodatkowych konsultacjach m.in. z Instytutem Technologii Drewna obniżono wcześniej zaproponowane wskaźniki.

– Środowisko przewoźników walczyło o sprawiedliwe zasady transportu drewna. Chodziło nam o to, by cena przewozu była zapłatą za kurs normatywnie załadowanego pojazdu, a nie, by była uzależniona od liczby przewiezionych metrów sześciennych. Tak by przewoźnicy nie mieli pokusy przeładowywania pojazdów w celu jak największego zarobku – mówi Maciej Wroński, prezes organizacji Transport i Logistyka Polska. – Dlatego domagaliśmy się, by określić, ile drewna jakiego gatunku można załadować, by jego waga nie przekraczała norm. I na poziomie ustawy my tę batalię wygraliśmy, ale już na poziomie rozporządzenia przegraliśmy. Bo ustalono normy gęstości drewna korzystne dla lasów i przetwórców drewna, którzy dzięki temu obniżają sobie koszty transportu. Kosztem nas wszystkich: przewoźników, których sprzęt szybciej się zużywa i którzy ponoszą wyższe koszty paliwa; zarządców dróg z powodu szybszej degradacji nawierzchni czy kosztem bezpieczeństwa uczestników ruchu, bo przeciążony pojazd zawsze stanowi śmiertelne zagrożenie na drodze – pointuje Wroński.

>>> Czytaj też: Bezmięsna rewolucja nie tylko na talerzu