Jednym ze skutków wojny w Ukrainie może być przyśpieszenie procesu integracji gospodarczej tego kraju z Unią Europejską. Zważywszy na potencjał demograficzny Ukrainy (43 mln mieszkańców), jej zasoby naturalne (czarnoziem, węgiel kamienny, ropa naftowa, rudy żelaza), jej położenie (dostęp do Morza Czarnego) i olbrzymie środki pomocowe, jakie zostaną przeznaczone na odbudowę kraju ze zniszczeń wojennych, gospodarka europejska zyska poważnego handlowego partnera oraz doskonałe miejsce do inwestycji.
/>
Nowy rynek zbytu może dać silny impuls rozwojowy dla Unii Europejskiej. Skorzysta na tym cały unijny biznes, w tym polscy przedsiębiorcy. Przewagą tych ostatnich są:bezpośrednie sąsiedztwo Polski i Ukrainy, bliskość kulturowa społeczeństw obu państw, stosunkowo dobra znajomość ukraińskich realiów i istniejąca od lat współpraca gospodarcza. Na dodatek w naszym kraju zatrudniamy co najmniej kilkaset tysięcy ukraińskich pracowników, z których część może nam pomóc w tworzeniu oddziałów polskich przedsiębiorstw i spółek z polskim kapitałem w Ukrainie.
Wzrost wymiany towarowej jest też szansą dla przedsiębiorstw zajmujących się logistyką i gospodarką magazynową. Naturalnym terenem dla inwestycji w huby transportowe, terminale lądowe, centra dystrybucji i magazyny są dwa regiony –Podkarpacie i Lubelszczyzna. Sprzyja temu zarówno układ komunikacyjny (autostrada A4, korytarz Via Carpatia [droga ekspresowa S19]), szlak kolejowy nr 65 [LHS], port lotniczy Jasionka etc.), jak i ich bezpośrednie przygraniczne położenie. Na obsłudze związanego z Ukrainą ruchu towarowego mogą też skorzystać położone na polskim wybrzeżu porty morskie, choć będzie to wymagać zwiększenia ich przepustowości.
To wszystko wymaga inwestycji nie tylko ze strony biznesu, lecz także wsparcia władz publicznych. Od administracji powinniśmy oczekiwać modernizacji drogowych i kolejowych przejść granicznych, dostosowania do większego natężenia ruchu autostrady A4, modernizacji linii kolejowych zwiększającej ich przepustowość oraz rozbudowy wspomnianych polskich portów.Przydatne byłoby także wsparcie finansowe prywatnych inwestycji z dostępnych w przyszłości środków pomocowych związanych z Krajowym Planem Odbudowy lub z innymi podobnymi programami.
Oczywiście należy zdawać sobie sprawę, że proces integracji Ukrainy z Unią Europejską to nie tylko szanse, lecz także wyzwania. Te ostatnie silnie odczuli polscy rolnicy, dla których zagrożeniem są znacznie tańsze ukraińskie płody rolne. Doraźnym rozwiązaniem tego problemu było ograniczenie wwozu zbóż i innych produktów na terytorium Polski. Jest to jednak rozwiązanie czasowe. W pogłębiającym się procesie integracji bariery w wymianie towarowej będą bowiem sukcesywnie znoszone.
Odpowiedzią na ten problem, chroniącą interesy finansowe rolników zagrożonych ukraińską konkurencją, może być wykorzystanie potencjału polskiego rolnictwa do osiągnięcia europejskich celów klimatycznych. Produkcja biopaliw i biogazu, jako alternatywy dla elektryfikacji gospodarki i transportu drogowego, pozwoliłaby na ograniczenie kosztownych inwestycji w pełną elektryfikację pojazdów wykorzystywanych w transporcie drogowym oraz w infrastrukturę służącą do dystrybucji energii elektrycznej. Oczywiście nie zlikwiduje to emisji CO2, ale pozwoli nam być neutralnymi klimatycznie.
Zwiększenie wymiany towarowej między Unią Europejską a Ukrainą jest także potencjalną szansą dla polskich przewoźników, którzy są niekwestionowanym liderem na rynku międzynarodowych przewozów drogowych w Europie. Niestety, ze względu na znacznie niższe koszty ukraińskich przedsiębiorstw transportowych, wykorzystanie tej szansy będzie w praktyce bardzo trudne. Dla znacznej części klientów naszych przewoźników,na pierwszym miejscu liczy się jak najniższa cena za zleconą usługę.
Sytuacja poprawiłaby się czasowo, gdyby po wygaśnięciu obecnej unijno-ukraińskiej umowy o transporcie drogowym (liberalizującej przewozy dwustronne i zapewniającej wolny tranzyt)została przywrócona reglamentacja dwustronnych przewozów, pozwalająca na utrzymywanie zbliżonych parytetów wykonywanej pracy przewozowej przez polskich i ukraińskich przewoźników. Na taki rozwój wydarzeń trudno jednak liczyć, gdyż o przedłużenie obecnej umowy będzie zabiegać europejski przemysł zainteresowany likwidacją barier w wymianie towarowej.
Oczywiście można doraźnie, bez naruszania zobowiązań traktatowych Polski, podejmować działania na rzecz wyrównywania konkurencyjności polskich przewoźników w dwustronnych przewozach między naszym krajem a Ukrainą. Wymaga to prowadzenia transportowej polityki rozpisanej na pracę poszczególnych departamentów w resortach odpowiedzialnych za gospodarkę. Niestety wydaje się, że dziś takiej polityki nie mamy. A przynajmniej nie widzimy konsekwentnych działań w tym obszarze.
I żeby nie być gołosłownym, można tu,jako przykład,wskazać przyjęty przez rząd w maju projekt ustawy o delegowaniu kierowców w transporcie drogowym. Znajdują się w nim rozwiązania, które zwalniają nieunijnych przewoźników wykonujących przewozy dwustronne ze stosowania obowiązków wynikających z polskich przepisów o delegowaniu.W praktyce zwolnienie dotyczy przede wszystkim przewoźników z Ukrainy, Białorusi i z Rosji.
Nieunijni przewoźnicy otrzymują przywileje w zakresie wyłączeń ze stosowania przepisów o delegowaniu takie same jak przewoźnicy posiadający siedzibę na terytorium Unii. A szkoda, bo konieczność wypłacania polskiego minimalnego wynagrodzenia wraz z nadgodzinami, dodatkami za pracę w porze nocnej i innymi świadczeniami określonymi w kodeksie pracy zmniejszałaby kosztową przewagę konkurencyjną wschodnich przewoźników w przewozach dwustronnych.
Paradoksalnie takich przywilejów nie dostali w projekcie ustawy przewoźnicy ze Szwajcarii, którzy nigdy nie byli jakąkolwiek konkurencją dla naszych przedsiębiorców! Każdy wykonywany przez Szwajcarów przewóz będzie objęty polskimi przepisami o delegowaniu. Trudno zrozumieć, jaki jest cel uprzywilejowania wschodnich przedsiębiorców względem przewoźników ze Szwajcarii.Szczególnie że żaden unijny przepis nie nakłada na nas obowiązku ulgowego traktowania nieunijnej konkurencji.
Doraźne działania nie zmienią jednak tego, że ukraińscy przewoźnicy mogą w przyszłości uzyskać dostęp do całego unijnego rynku transportu drogowego. I wtedy polski udział w międzynarodowych przewozach drogowych będzie bardzo poważnie zagrożony. Niższe koszty działalności gospodarczej w Ukrainie spowodują swoistą powtórkę z tego, co wydarzyło się po 2004 r., kiedy to Polska dołączyła do Unii. W trakcie niepełnych 20 lat polscy przewoźnicy z roku na rok wypierali z rynku zachodnioeuropejskie firmy. I taki sam proces może się powtórzyć. Tym razem z udziałem ukraińskich przewoźników.
Dlatego warto się zastanowić nad powtórzeniem strategii tych zachodnich firm logistyczno-transportowych, które po 2004 r. przeniosły znaczną część swojej działalności operacyjnej na terytorium Polski. Dało to im przewagę w postaci bezpośredniego dostępu do dużego polskiego krajowego rynku, tańszych kosztów prowadzonej działalności gospodarczej oraz do wykwalifikowanych zasobów ludzkich.
I jak się po latach okazało, podjęte wtedy decyzje pozwoliły im znacznie szybciej rozwinąć prowadzony biznes i zwiększyć przewagę konkurencyjną nad firmami, które nie podjęły takich działań. Dziś decyzja o założeniu w Ukrainie oddziału polskiego przedsiębiorstwa może się wydawać ryzykowna.Szczególnie ze względu na odmienne i nie do końca przejrzyste standardy prowadzenia działalności gospodarczej za naszą wschodnią granicą. Ale pamiętajmy też o tym, że kto nie ryzykuje, ten nigdy szampana nie pije.
Oczywiście w zamian za możliwość działania polskich przedsiębiorców w Ukrainie musimy się liczyć z tym, że taką samą (symetryczną) swobodę działania powinni mieć ukraińscy przedsiębiorcy na terytorium Polski. Nie obawiałbym się jednak tej konkurencji, o ile polskie władze, a w szczególności służby kontrolne, będą potrafiły wyegzekwować od wszystkich uczestników rynku działalność zgodną z polskim i unijnym prawem.
Materiał powstał przy współpracy z TLP
Pobierz dodatek: 28. Ranking firm TSL