W 2008 r. UEFA zdecydowała, że następne mistrzostwa Europy w piłce nożnej, czyli Euro 2012, odbędą się w Polsce i na Ukrainie. Ta decyzja była przełomem w budowie dróg szybkiego ruchu – autostrad, ekspresówek i obwodnic, bo zmobilizowała rząd do znaczącego przyspieszenia.

Do tego momentu budowanie sieci szybkich dróg bardzo się ślimaczyło. Dość powiedzieć, że w 2008 r. w Polsce było tylko 993 km autostrad i ekspresówek. Dla porównania: teraz mamy ich już 4-krotnie więcej, prawie 4 tys. kilometrów, z czego 1675 km autostrad i 2,3 tys. km dróg ekspresowych.

Sieć się rozrasta

Od ponad dekady budowa dróg szybkiego ruchu i obwodnic miast stanowi największą część inwestycji publicznych w Polsce. Dzięki temu już dziś jeździ się szybciej, łatwiej i bezpieczniej (najgroźniejsze wypadki to zderzenia czołowe, do których na drogach szybkiego ruchu – dwujezdniowych – nie dochodzi), a podróżując po kraju, mniej stoimy w korkach.

Dla przykładu: po oddaniu do użytku całej drogi ekspresowej S8 z Warszawy do Białegostoku czas przejazdu skrócił się o połowę (w porównaniu z okresem, gdy nie było tam jeszcze ani jednego odcinka drogi szybkiego ruchu). Podobnie ma być po wybudowaniu w przyszłym roku całej S17 ze stolicy do Lublina, dzięki której pokonanie dystansu między tymi miastami skróci się do półtorej godziny.

"W każdym roku przybywa o kilkaset kilometrów nowych dróg szybkiego ruchu i obwodnic."

Poprawę widać niemal z kwartału na kwartał, bo każdego roku przybywa w naszym kraju po kilkaset kilometrów nowych dróg szybkiego ruchu i obwodnic. Mamy już wybudowane m.in. całą autostradę A4 i trasę ekspresową S8 z Białegostoku przez Warszawę i Łódź do Wrocławia oraz niemal całą S3, większość autostrad A1 i A2 oraz tras S7, S17 z Warszawy do Lublina i S69 (z Bielska-Białej do granicy ze Słowacją – to część przyszłej trasy S1).

Za 2-3 lata będziemy mieć gotową niemal w całości podstawową sieć dróg szybkiego ruchu: A1, A4, prawie całą A2 (od granicy z Niemcami do Siedlec) oraz ekspresówki S3, S5 z Wrocławia przez Poznań, Bydgoszcz do Grudziądza, S7, S8, S17 (do Piasków koło Lublina) i S19 między Rzeszowem a Lublinem.

Do kończenia sieci dróg będzie brakowało tylko kilku odcinków: S6 z Koszalina do Bożego Pola koło Lęborka, A2 od Siedlec do granicy z Białorusią, S1 ze Śląska do Bielska Białej, S10 między Toruniem i Bydgoszczą i S19 z Lublina do Białegostoku. Rząd wprawdzie planuje, że docelowo sieć dróg szybkiego ruchu w Polsce będzie większa i uzupełniona m.in. o trasy S11 czy S12, co zajmie jeszcze przynajmniej 5 lat. Jednak podstawa sieci ma być gotowa już w latach 2021-2022.

Unijne wymogi ekologiczne

Budżet Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.), którego zdecydowaną większość stanowią drogi szybkiego ruchu i obwodnice miast, to 142 mld zł.

Autostrady, drogi ekspresowe i obwodnice to bardzo drogie inwestycje. Wg raportu projektującej je firmy Multiconsult Polska pt. „Autostrady do granic” koszt budowy kilometra autostrady w naszym kraju wynosi– na przykładzie trasy A1 – od 25 mln zł (na terenie niezurbanizowanym, przy wykorzystaniu istniejącej drogi ekspresowej) do 136 mln zł na mocno zurbanizowanym i dotkniętym szkodami górniczymi Śląsku. Na to składają się nie tylko koszty samej budowy (najwięcej pochłaniają mosty, wiadukty i tunele), ale także m.in. projektu i wykupu gruntów pod budowaną drogę.

"Przejścia dla zwierząt podwyższają koszt budowy autostrad i ekspresówek o 5-20 proc."

Jak wskazuje wyżej wspomniany raport, budowę dróg szybkiego ruchu i obwodnic w Polsce bardzo podrażają unijne wymogi związane z ochroną środowiska. Największy koszt to budowa przejść dla zwierząt. Według wyliczeń zawartych w raporcie podwyższają koszt budowy autostrad i ekspresówek o 5-20 proc. Przeciętny koszt wybudowania przejścia dla średnich i dużych zwierząt na takich arteriach to, jak wylicza Instytut Badawczy Dróg i Mostów, 7,8 mln zł. Tenże instytut policzył też, ile łącznie kosztowała nas budowa takich przejść w latach 1996-2016 – aż 7 mld zł.

Z powodu unijnych wymogów ekologicznych trzeba też czasem zmieniać przebieg planowanych dróg szybkiego ruchu czy obwodnic, co oznacza niejednokrotnie ich wydłużenie lub opóźnienie budowy. Tak było m.in. ze słynną obwodnicą Augustowa, będącą częścią trasy ekspresowej S61 (Via Baltica).

Trudno więc dziwić się, że spotyka się to z dużą krytyką. Pojawia się też argument, że gdy zachodnia Europa budowała swe autostrady i trasy ekspresowe, to nie miała przy tym tak restrykcyjnych i kosztownych obostrzeń związanych z ochroną środowiska (bo UE wprowadzała je stopniowo, przez wiele lat). Dzięki temu mogła budować szybciej i taniej, co niektórym wydaje się niesprawiedliwe.

Mamy lepsze środowisko niż Zachód

Ci krytycy zapominają jednak o dwóch rzeczach. Po pierwsze – UE bardzo hojnie współfinansuje te inwestycje. Po drugie – Polska wciąż ma dużo lepiej zachowane środowisko naturalne niż kraje zachodniej Europy. Mamy dużo więcej obszarów niezmienionych lub mało zmienionych przez człowieka: puszcz, dolin rzecznych, masywów górskich itd.

Najlepiej widać to na przykładzie chronionych, ginących gatunków zwierząt. Liczebność ich populacji jest w naszym kraju dużo większa niż w zachodniej Europie. Dotyczy to m.in. wilków, łosi, żubrów, niedźwiedzi, rysi, żółwi błotnych, kozic i wielu gatunków ptaków. Niektóre z nich w części krajów zachodnioeuropejskich zupełnie wyginęły, a u nas wciąż są. To ma swą wymierną wartość, chociażby dlatego, że przybywa ludzi uprawiających turystykę przyrodniczą.

Dla przykładu: tzw. bird-watching, czyli obserwowanie ptaków, tylko w Wielkiej Brytanii to hobby setek tysięcy osób. Wiele z nich przyjeżdża właśnie do Polski, bo w naszym kraju łatwiej niż w wielu innych państwach można zobaczyć i poobserwować niejeden rzadki gatunek.

Dzięki unijnym wymogom ekologicznym łatwiej nam będzie ten skarb zachować. Budowa przejść dla zwierząt nad czy pod drogami ma olbrzymie znaczenie, bo gdyby ich nie było, przecięte zostałyby ich korytarze migracyjne. Te korytarze dla wielu gatunków, np. dla wilków, są ważniejsze dla ich przetrwania niż istnienie parków narodowych i rezerwatów, to ich niemal „być albo nie być”.

"Budowa dróg szybkiego ruchu jest dla naszego kraju jedną z najszybciej zwracających się inwestycji."

Poza tym nawet przy tak podwyższonych kosztach, związanych z ochroną środowiska, budowa dróg szybkiego ruchu jest dla naszego kraju jedną z najlepszych, najszybciej zwracających się inwestycji. Drogi nazywa się krwioobiegiem gospodarki. Przez lata przegrywaliśmy konkurencję o wiele dużych, bezpośrednich inwestycji zagranicznych z Czechami i Słowacją, a jednym z głównych powodów był fakt, że mieli lepszą sieć dróg. A to oznacza łatwiejsze zaopatrywanie nowo zbudowanych fabryk i rozwożenie wyprodukowanych przez nie towarów.

Drogi przyciągają inwestycje

Kilka lat temu nasza zła passa odwróciła się, w dużej mierze dlatego, że zaczęliśmy szybko nadrabiać braki związane z siecią tras szybkiego ruchu oraz obwodnicami. Zagraniczni inwestorzy przekonali się, że i Polska będzie mieć wkrótce drogi z prawdziwego zdarzenia.

Zaczęliśmy w końcu korzystać ze naszego bardzo dobrego (z gospodarczego punktu widzenia), tranzytowego położenia. W wielu miejscowościach, ulokowanych przy nowo budowanych autostradach i drogach ekspresowych, jak grzyby po deszczu zaczęły wyrastać nowe fabryki i centra logistyczne. Tak było m.in. w Strykowie koło Łodzi i Gliwicach, które stały się jednymi z najszybciej rozwijających się miejscowości w Polsce, zawdzięczając to przecięciu się w nich nowo zbudowanych autostrad.

W Jaworze, dzięki oddanej przed rokiem do użytku trasie ekspresowej S3, łączącej to miasto z niedaleką autostradą A4, buduje swoje fabryki koncern samochodowy Mercedes-Benz. Kilku dużych inwestorów, za sprawą wybudowanej przed paru laty ekspresówce między Łodzią a Wrocławiem, przyciągnął Sieradz. Tak samo było w wielu podkarpackich miastach leżących blisko autostrady A4.

W Inowrocławiu, gdzie łączą się dwie ważne drogi krajowe (nr 15 i 25), dzięki budowanej ekspresowej (dwujezdniowej i bezkolizyjnej) obwodnicy tego miasta, zainteresowanie inwestorów tak wzrosło, że sprzedano niemal wszystkie gminne tereny inwestycyjne.

Podobne przykłady można mnożyć. Najbardziej budujące jest to, że dzięki budowanym drogom szybkiego ruchu duże inwestycje prywatnych firm zaczęły się pojawiać nawet w dość peryferyjnych i pogrążonych wcześniej w stagnacji miejscowościach, dla których właściwie nie było innej szansy rozwoju.

Tak było np. w dolnośląskim Bolesławcu, który jeszcze całkiem niedawno był w bardzo trudnej sytuacji. Po 1989 r. upadło tam kilka dużych zakładów i zamknięto pobliską kopalnię miedzi. Wraz z nimi zniknęły tysiące miejsc pracy, co w mieście tej wielkości miało katastrofalne skutki. Bezrobocie było bardzo wysokie.

Jednak dzięki sąsiedztwu zbudowanej tam 10 lat temu autostrady A4, utworzeniu podstrefy specjalnej strefy ekonomicznej i umiejącym wykorzystać te atuty rzutkim władzom samorządowym miasto dźwignęło się do tego stopnia, że dziś brakuje rąk do pracy. W Bolesławcu i jego bezpośrednim sąsiedztwie powstały w ostatnich latach liczne nowe fabryki i centra logistyczne, a wraz z nimi kilka tysięcy nowych miejsc pracy. Podobnie było m.in. w Legnicy, pod którą od niedawna krzyżują się autostrada A4 i trasa ekspresowa S3.

Zwrot z inwestycji

Warto jednak spojrzeć na korzyści z budowy dróg szybkiego ruchu także w szerszym ujęciu. Takim, jakie prezentuje licząca 200 stron analiza, opracowana na zlecenie Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju przez zespół badawczy pod kierownictwem prof. Jacka Brdulaka z SGH.

Tytuł tej analizy („Analiza wpływu zbudowanej infrastruktury drogowej na poziom aktywności ekonomicznej w otaczających jednostkach terytorialnych”) jest nieco mylący, bo główną częścią, a zarazem największą wartością, jest oszacowanie efektywności ekonomicznej budowanych w Polsce autostrad, tras ekspresowych i obwodnic, a zwłaszcza okresu, w jakim te inwestycje się zwracają.

Przy wyliczaniu okresu ich zwrotu autorzy analizy brali pod uwagę:

– wpływ tych dróg na zmniejszenie liczby wypadków (korzyści wynikające z mniejszej liczby wypadków, mniejszej liczby ofiar śmiertelnych, osób ciężko i lekko rannych);

– płynność ruchu (wyeliminowanie korków, szybszy czas przejazdu danej trasy, niższe koszty eksploatacji aut, w tym przede wszystkim mniejsze zużycie paliwa);

– mniejsze koszty negatywnego oddziaływania na środowisko (zanieczyszczenia powietrza i hałasu; chodzi m.in. o to, że zmniejszenie zużycia paliwa to mniej spalin).

Wpływ tych czynników naukowcy przeliczyli na złote i porównali je z kosztami budowy i eksploatacji (zużywania nawierzchni, utrzymania, napraw itp.) danego odcinka drogi szybkiego ruchu. Tak wyliczyli okres zwrotu 55 zbudowanych, budowanych lub planowanych w Polsce odcinków autostrad, tras ekspresowych i obwodnic.

W przypadku 12 z nich oszacowany okres zwrotu tych inwestycji nie przekraczał 2 lat, a w 21 – nie przekraczał 3 lat. W aż połowie analizowanych odcinków dróg było to nie więcej niż 5 lat, a w niemal 2/3 – poniżej 10 lat.

Warto też wymienić rekordzistów w szybkości zwrotu inwestycji. Tylko w rok zwróciły się obwodnica Marek i Radzymina w ciągu trasy ekspresowej S8 i estakada w Sosnowcu w ciągu trasy ekspresowej S1.

W nie więcej niż półtora roku zwróciły się lub mają się zwrócić (w przypadku dopiero realizowanych inwestycji) obwodnice Suwałk (trasa S8), Augustowa (S61), Kołbieli (S17), S7 od Skarżyska do granicy województwa świętokrzyskiego i mazowieckiego, S17 od węzła „Lubelska” (koło Warszawy) do obwodnicy Kołbieli oraz A2 od węzła „Lubelska” od obwodnicy autostradowej Mińska Mazowieckiego.

W mniej niż dwa lata: południowa obwodnica Warszawy (S2), obwodnica Sieradza (w ciągu S8 i drogi krajowej nr 12) i Wojnicza, a w nie więcej niż 2,5 roku – autostradowa obwodnica Mińska Mazowieckiego, obwodnica Serocka, droga szybkiego ruchu Legionowo-Zegrze Południowe i obwodnica Pułtuska.

Należy budować dalej

Oczywiście są też na tej liście inwestycje, które będą się zwracać bardzo długo, 20-30 lat, a nawet więcej. Nie znaczy to jednak, że nie należy ich realizować.

Okres zwrotu wynika bowiem najczęściej z tego, że budowa niektórych fragmentów dróg szybkiego ruchu jest wyjątkowa droga. Dotyczy to przede wszystkim górskich odcinków, gdzie trzeba budować wiele estakad, a także bardzo drogie tunele.

Dlatego wyjątkowo kosztowna jest budowa górskich części S7 (słynnej „zakopianki”) i S3. Wolniej zwraca się też budowa dróg szybkiego ruchu na trasach, na których ruch jest mniejszy niż na najbardziej ruchliwych drogach w Polsce, ale na tyle duży, że trzeba zbudować ekspresówkę czy autostradę. Tym bardziej, że ruch na polskich drogach bardzo szybko rośnie, wraz z lawinowo rosnącą liczbą aut.

Gdyby państwo nie odpowiedziało na to dużymi inwestycjami w infrastrukturę, wzmożoną budową dróg szybkiego ruchu i obwodnic, już dziś mielibyśmy drogowy zawał.

Autor: Jacek Krzemiński, dziennikarz PAP, kieruje działem serwisów samorządowych.