Do napisania niniejszego felietonu zainspirowali mnie Czytelnicy masowo wysyłający fotografie z niemiłosiernie zatłoczonych pociągów wiozących Polki i Polaków (oraz cudzoziemców) na majówkę do miejscowości zasadniczo wypoczynkowych. Tak jak zima co roku zaskakuje drogowców, przychodząc z niewiadomych powodów w grudniu, styczniu i lutym, a nie w czerwcu, lipcu i sierpniu (jakąś nadzieję niesie tu ocieplenie klimatu), tak nasi kolejarze zostali brutalnie zaskoczeni majówką urządzoną przez suwerena i obywateli znienacka w maju!

Owszem, są w kalendarzu polskim jakieś daty (1 maja, 2 maja, 3 maja…), które sprytny szeregowy kolejarz mógł sobie posklejać z weekendami w radykalnie komfortowy ciąg urlopowy, a (w brawurowo optymistycznej wersji) może nawet logiczny, ale na pewno podobny ciąg nie utworzył się w głowach kolejarskiej wierchuszki. Bo gdyby się utworzył, to byśmy mieli uruchomione na majówkę dodatkowe pociągi, zwłaszcza w newralgicznych dniach i o newralgicznych porach. Które (w przeciwieństwie do ataku zimy; tu drogowcy mają faktycznie trudniej) dość łatwo przewidzieć!

No, ale po co… Jeśli traktuje się kolej jako coś, co powstało dla dobra kolejarzy, to… Tłocz się, pasażerze, w realiach trzecioświatowych tuktuków. A to tylko wierzchołek góry indolencji.

Reklama

Dla kogo szkoła, szpital, kolej, bank?

Na każde miejsce pracy można patrzyć z punktu widzenia interesów pracownika, pracodawcy lub klienta. Nie brakuje decydentów (nawet z profesorskimi tytułami) oraz związkowców, którzy uważają, że taka na przykład szkoła to jest przede wszystkim miejsce pracy nauczycieli, a uczniowie są (przeważnie przykrym) dodatkiem – więc wszystko powinno być tutaj zorientowane na zapewnienie dobrostanu grona pedagogicznego. Podobnie zachowania części lekarzy świadczą dobitnie o tym, że w ich mniemaniu opieka zdrowotna funkcjonuje głównie dla (odpowiednio wysokich apanaży) środowiska medycznego, a pacjent to kłopotliwy, dziwnie namolny i nieznośnie kosztowny petent.

Starsi z pewnością pamiętają, że w czasach PRL-u, wbrew sloganowi „klient nasz pan”, taka optyka obowiązywała w Polsce wszędzie, nawet w handlu; w sklepie, w którym półki były puste, a część cennego towaru udało się skryć pod ladą, to sprzedawca był panem, a ekspedientka mogła się poczuć nawet królową. Teoretycznie w kapitalizmie powinno się to zmienić. Problem w tym, że w sferze publicznej lub parapublicznej wciąż daje o sobie znać banalna zależność: tam, gdzie nie ma prawdziwego gospodarza (przedsiębiorcy!), a przede wszystkim zdrowej konkurencji - klient NIE jest panem. Kto zatem jest?

Wróćmy do polskich pociągów. Zastanawiam się, czemu lub komu służą rozwiązania wprowadzane tu niemal codziennie. Bardzo ciekawi mnie też cały proces decyzyjny: kto, co, kiedy, jak i po co.

Mam proste porównanie. Obserwowałem niedawno z bliska, jak jeden z dużych banków modyfikował swoją aplikację na smartfony. Zatrudnił do tego cały sztab informatyków o różnych specjalnościach – a wszyscy mieli jeden jedyny cel: aby użytkownik aplikacji, czyli klient banku, był maksymalnie zadowolony i broń Boże nie miał nawet cienia ochoty przenieść swojego konta gdzie indziej z powodu jakichś niedoróbek. Wbrew pozorom, realizacja tak postawionego celu jest przedsięwzięciem niebywale skomplikowanym i kosztownym. Zadziałać tu musi dosłownie WSZYSTKO. Aplikacja musi śmigać szybko, nie zawieszać się. Absolutnie musi być przy tym prosta i intuicyjna w obsłudze, a zarazem udostępniać użytkownikowi jak najwięcej funkcjonalności – zarówno w obszarze analitycznym, jak i płatniczym, zapewniając jednocześnie odpowiednio ekstremalny poziom bezpieczeństwa.

Muszę przyznać, że polskie banki dają radę. Ich aplikacje należą do najlepszych na Ziemi, wymyślone w Polsce innowacje – choćby takie, jak BLIK – idą w świat jako nowe narzędzia i wzorce płatnicze. Co więcej, cały system bankowy, mimo silnej konkurencji, został tak skonstruowany, że w aplikacji jednego banku klient może sobie stworzyć funkcjonalny podgląd pod swoje zasoby zgromadzone w innych bankach, a nawet integrować pewne płatności. Dlaczego? Bo tego oczekuje klient! Mówi, ma.

Dlaczego piszę o tym w kontekście kolei? Bo ta też się od lat cyfryzuje. Sęk w tym, że całe to przedziwne przedsięwzięcie odbywa w jakiejś innej, jakby równoległej, parakomunistycznej rzeczywistości, pełnej niedasizmu i paranoi. Do niedawna tkwiły w niej także ważne publiczne instytucje, na czele z ZUS; jednak w tym ostatnim wypadku - za sprawą determinacji prof. Gertrudy Uścińskiej i jej zespołu nastawionego NA KLIENTA – udało się to zmienić. A na kolei – nie.

Owszem, uruchomiona przez PKP PLK aplikacja do wyszukiwania połączeń (PortalPasazera.pl) działa już przyzwoicie, ale nadal nie można z jej poziomu kupić biletów. Weźmy banalną wyprawę z Oświęcimia (który jest wielkim węzłem kolejowym) do Gdańska (który jest wielkim węzłem kolejowym). Pal sześć, że najszybsza podróż wymaga trzech przesiadek. Najgorsze, że przy próbie zakupu biletu z wyszukiwarki PKP PLK - klient jest odsyłany na strony trzech przewoźników i musi przeprowadzić CZTERY transakcje zakupu biletów – kolejno: w Kolejach Śląskich, PKP Intercity, Kolejach Mazowieckich i znowu w PKP Intercity. Każda strona jest inna, każdy rodzaj płatności inny. Koszmar. Gdyby bank miał tak (nie)działającą aplikację, poszedłby z torbami w kilka dni - z braku klientów.

Straszne i śmieszne jest to, że de facto nie mamy tutaj do czynienia z przewoźnikami prywatnymi. To są wszystko przewoźnicy publiczni – kontrolowani albo przez państwo, albo przez samorządy. W sprawie wspólnego systemu biletów nie potrafią się od lat dogadać nawet samorządy sąsiadujących ze sobą województw, których władze wywodzą się z tej samej partii! To powinno być karane! Zwłaszcza że nie jest to tylko kwestia aplikacji, ale po prostu całej „filozofii” systemu – nastawionego z pewnością na wszystko, prócz spełniania elementarnych potrzeb klientów.

Pociąg do przekleństwa

Piątkowy wieczór. Stacja Kraków-Główny. Kolejka do kas liczy jakieś 80 osób. Akurat, gdy zaczyna się wydłużać, jedno z okienek się… zamyka. Przerwa na kolację. Część pasażerów zauważa automaty biletowe. Jakże są zdziwieni, gdy nie mogą w nich kupić biletu na pociąg, który wprawdzie jest w rozkładzie jazdy na stacji, ale – nie istnieje w rozkładzie jazdy w automacie. Maszyna nie uwzględnia połączeń Kolei Małopolskich, „widzi” jedynie te obsługiwane przez Przewozy Regionalne i PKP IC. Co oznacza, że nie możesz w niej kupić biletów na trzy czwarte pociągów na popularnej trasie do Oświęcimia czy Wieliczki. Co z tego, że nad kasami powieszono dumną nazwę patrona – Józefa Piłsudskiego, skoro te kasy nie zapewniają sprawnej obsługi? Marszałek pewnie (wraz z Kościuszką) patrzy na nas z góry – i się wstydzi.

Polska kolej przez długie lata nie potrafiła wykorzystać – leżących na stole – miliardów unijnych na remonty, a właściwie odbudowę totalnie zdewastowanych przez dekady linii kolejowych, dworców oraz zakup taboru. Ten impas udało się przełamać w końcówce rządów PO-PSL, zaś pod rządami obecnego ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka (rodem z Krzeszowic – między Trzebinią a Krakowem) na kolei ruszyły naprawdę wielkie, z dawna wyczekiwane, inwestycje. Intensywne remonty i przebudowy trwają na wielu trasach – co powoduje utrudnienia. Pasażerowie to rozumieją: dziś jest dramat, ale jutro będą mieli raj. Pytają jednak równocześnie, czy ten dramat musi być aż tak wielki.

Na niektórych modernizowanych odcinkach kolej uruchomiła zastępczą komunikację autobusową. Zawsze zastanawia mnie, czy ktoś, kto zaprojektował dane rozwiązanie, przynajmniej raz je – osobiście – przetestował. Czy też po prostu odfajkował coś na mapie i w excelu. Np. na obleganej przez Małopolan i tysiące turystów trasie z Krakowa do Oświęcimia zastępcze autobusy kursowały przez całą jesień i zimę na odcinku z Chrzanowa do Trzebini. Można było to zorganizować tak, by pasażerowie zabierani byli do autobusu dosłownie sprzed wyjścia z tunelu na perony. Jakiś mózgowiec postanowił jednak w środku zimy zrobić przystanek komunikacji zastępczej w Trzebini… 300 metrów od stacji. Na mapie pewnie wyglądało świetnie. A w realu?

Aby tam dotrzeć, pasażerowie – w tym rodziny z wózkami, turyści z walizkami, seniorzy, niepełnosprawni – musieli pokonać 80 schodów, przejść cały tunel, a następnie ulicę oraz bardzo ruchliwy parking i… błotnistą łączkę pełną dziur i kałuży. Kiedy łapał mróz i spadł śnieg, ta wyprawa była naprawdę dużym wyzwaniem, zwłaszcza dla starszych i dzieci oraz osób z bagażami. Jakby co, służę nagraniami wideo.

Nikt najwyraźniej nie pomyślał o czymś tak banalnym, jak los pasażera. Konduktorzy konwojujący za każdym razem cały ten majdan, narzekali, jak my. Zdarzyło się też wiele razy, że z pociągu wysiadało grubo ponad 100 podróżnych, a czekał na nich tylko jeden autobus zastępczy.

Tu kłania się jeszcze jedna kwestia: dlaczego rozkłady jazdy w ogóle nie uwzględniają tak oczywistej kwestii, jak zmiany natężenia ruchu – czytaj: zmienność potrzeb klientów (pasażerów)? Przecież do każdego dużego miasta, zwłaszcza akademickiego, największe tłumy podążają raczej w poniedziałek rano niż w środę po południu, a wyjeżdżają stamtąd raczej w piątek wieczorem niż we wtorek o świecie. To dlaczego poniedziałkowy i piątkowy rozkład jazdy niczym nie różni się od środowego i wtorkowego? Czy dlatego, że priorytetem jest tu święty spokój kolejarzy? Bo tak po prostu łatwiej poukładać te pociągi na torach? Naprawdę? Co z tego, że pociąg nosi imię Jana Pawła II, skoro jest ekstremalnie nabity?

A może by tak powierzyć to zadanie do rozkminy ChatowiGPT, niech będzie nawet trzeciej generacji? I tak zrobi to lepiej niż kolejarz generacji siedemdziesiątej. Zwłaszcza taki, co do roboty i z roboty jeździ służbową limuzyną i nie ma zielonego pojęcia o losie szarych pasażerów. Bo go zwyczajnie nie doświadcza.

Fundusze na sfinansowanie Chata, a nawet całego tabunu informatyków, mogę bez problemu wskazać. Ze współtwórcą wspomnianej wyżej aplikacji banku kupowałem ostatnio bilety w pociągu. Konduktor wydrukował dla każdego z nas po dwa – bo musiał sobie zostawić w służbowej teczce papierową kopię każdego (!). Nie chcieliśmy potwierdzenia płatności kartą, ale konduktor – znowu – musiał wydrukować potwierdzenie dla siebie. Po co? Jak wyjaśnił, dokumentacja prowadzona jest równolegle w dwóch wersjach: papierowej i cyfrowej. Notabene podobnie działa to na Poczcie Polskiej oraz w Lasach Państwowych. A w takich bankach czy sklepach prywatnych – nie. Dlaczego?

No właśnie - dlaczego? Ile tu jest konieczności, a ile nieokiełznanego marnotrawstwa?

Pociąg do wielkiej szansy

Piszę to wszystko trochę z frustracji, ale zdecydowanie bardziej – z troski. Od zawsze – wbrew wszelkim przeciwnościom (w tym: zawiadującym polską koleją) – kocham pociągi i to z wielu przyczyn.Za wygodę, za ekologię, za ludzkie mikroświaty w przedziałach, wagonach i składach, za krajobrazy za oknem, za szybkość (w Polsce w większości wypadków nadal tylko potencjalną, ale zawsze…).

Dostrzegam też zmiany na lepsze. I – podobnie jak Komisja Europejska - jestem pewien, że kolej ma w Europie kolosalną przyszłość, zwłaszcza na niedalekich i średnich trasach. Kolej aglomeracyjna plus dalekobieżna do 300 km nie ma – albo nie powinna mieć - właściwie żadnej konkurencji. Wsiadasz w centrum miasta i szybciej niż czymkolwiek docierasz do centrum innego miasta. Polacy nie są głupi. Jeśli tylko pojawia się taka możliwość, przesiadają się do pociągów. Tej zimy docierali na stacje nawet (a może zwłaszcza) rowerami. By mknąć dalej pociągami. Wychodziło dużo taniej niż autem napędzanym obscenicznie drogą benzyną.

Myślę o tym w supernowoczesnym, czystym, przytulnym i zwyczajnie pięknym pociągu Kolei Małopolskich, kupionym za 33 mln złotych z Unii. Wcześniej na trasie z Krakowa do Oświęcimia jeździły składy starsze niż ja. W dodatku brudne, cuchnące, rozklekotane. Cierpiałem podwójnie – bo jednocześnie strasznie się wstydziłem, że moje państwo w XXI wieku wozi czymś takim turystów z całego świata. Jak to o nas świadczyło? Starych składów wciąż używa siostrzana spółka Przewozy Regionalne, ale właśnie - dzięki funduszom unijnym - wymienia je na nowe.

Co istotne: te nowoczesne pociągi kupowane za unijne pieniądze są produkowane w Polsce. Rodzime firmy rozwijają się, zatrudniają ludzi i - co równie ważne - mają pieniądze na badania i rozwój. Kumulują wiedzę pozwalającą uzyskać przewagę konkurencyjną. Właśnie w ten sposób, za sprawą realizacji wielkich przedsięwzięć unijnych, rodziły się globalne potęgi w sektorze kolejowym. Jesteśmy mniejsi od Włoch, ale z naszą dynamiką wzrostu mamy szansę stworzyć własne Pendolino – i podbijać nim świat.

Wybudowany od nowa dworzec w Oświęcimiu jest schludny, niebywale wygodny i dostępny dla wszystkich, także niepełnosprawnych i rodzin z wózkami - dla których wcześniej był koszmarem (schody, progi, garbate przejście na perony - przez tory). Po zakończeniu modernizacji wszystkie perony spełnią światowe standardy. Połowa peronów jest już gotowa. Są tu bardzo mądrze przemyślane wiaty i ławeczki osłonięte przed wiatrem, do pociągu można wsiąść wprost - bez wspinania się po schodach. Po ponad 160 latach istnienia stacji powstało przejście podziemne z przestronnymi windami. W sąsiedztwie działa Park&Ride - wybudowany również za pieniądze unijne.

Końca dobiega też trwająca od kilku lat wymiana torów i trakcji. Za czasów Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej pociąg pokonywał odcinek z Oświęcimia do Krakowa w nieco ponad godzinę. Ale za PRL-u infrastruktura tak się posypała, że ów czas wydłużył się do blisko dwóch godzin. Miedzy niektórymi stacjami szybciej szło się na nogach. Teraz przejazd skrócił się niemal do godziny. To epokowa zmiana! Ekologiczna kolej przejmie lwią część pasażerów, co powinno zniwelować korki na drogach do Krakowa i miast pośrednich. Zaoszczędzimy mnóstwo benzyny - i czasu. Poprawimy jakość powietrza. Identyczną metamorfozę - dzięki środkom unijnym - przechodzą lub już przeszły niemal wszystkie dworce i stacje w Polsce.

Epokowe inwestycje na trasie Trzebinia – Oświęcim- Czechowice-Dziedzice wchodzą w skład projektu PKP PLK. Całkowita wartość: 800 mln zł. Ze źródeł unijnych pochodzi ponad 686 mln zł. Te liczby przypominają mi się zawsze, gdy słyszę, że z Unii dostaliśmy „jakieś grosze na chodniki”, bez których spokojnie byśmy sobie poradzili. Jestem dziwnie pewien, że na kolei tkwilibyśmy wciąż w śmierdzącym PRL-u. Wystarczy przeczytać ostatnie akapity w miarę uważnie, by zrozumieć, jak wiele obszarów zależy od unijnych pieniędzy. I spróbować sobie je wyobrazić w skali całej Polski.

Myślę sobie, że kolej może nie tylko rozwiązać liczne nasze problemy transportowe i komunikacyjne, ale i być fantastycznym kołem zamachowym ogromnej części polskiej gospodarki.

Może.