Centralny Port Komunikacyjny to najciekawszy projekt infrastrukturalny od 1989 roku, dlatego tak razi niemerytoryczny charakter debaty wokół tego pomysłu. Nawet najwięksi jego krytycy przyznają, że Warszawa potrzebuje rozwiązania problemu Lotniska Chopina, którego przepustowość, szacowana na ok. 22-25 mln pasażerów rocznie, wyczerpuje się. W tym roku port obsłuży ponad 19 mln pasażerów, czyli więcej niż przed pandemią. Również podwarszawski Modlin wymaga rozbudowy, którą od kilku lat blokuje państwowy udziałowiec, spółka Polskie Porty Lotnicze.
Rozwiązanie pilnie potrzebne
W obecnej sytuacji szczególnie traci PLL LOT. Nowe lotnisko, lepiej dostosowane do obsługi samolotów szerokokadłubowych, takich jak np. Dreamlinery, pozwoliłoby przewoźnikowi kontynuować wzrost zapoczątkowany w ostatnich latach i stworzyć w Warszawie regionalny hub przesiadkowy. Lotnictwo to opłacalny biznes, wokół którego powstaje wiele firm, dlatego warto, żeby na rosnącym w Europie Środkowo-Wschodniej ruchu pasażerskim zyskiwał polski przewoźnik i rodzima gospodarka, a nie zachodnia czy bliskowschodnia lotnicza konkurencja. Warto pamiętać, że CPK poprawi również ofertę dla pasażerów innych linii, tworząc przestrzeń dla większej konkurencji i nowych tras.
Integralnym elementem CPK jest też rozbudowa sieci kolejowej. W ostatnim czasie zobaczyliśmy efekty trwających od ponad dekady programów modernizacji infrastruktury i zakupu taboru – PKP Intercity bije rekordy liczby pasażerów, ale wciąż sporo dzieli nas od średniej unijnej liczby podróży koleją na obywatela w roku (w Polsce jest to 9,1 podróży, w UE - 16,3). Powinniśmy zwiększać konkurencyjność kolei, również w aglomeracjach, transporcie regionalnym i towarowym, zwłaszcza że oznacza to inwestycje w krajowe innowacje i producentów takich jak Pesa. Dla tych firm udział w projekcie CPK mógłby być m.in. pierwszym krokiem do rozpoczęcia konkurencji z Alstomem czy Siemensem w segmencie budowy szybkich pociągów.
Polityka braku polityki
W Polsce brakuje konsekwentnie realizowanej polityki rozwoju lotnictwa i kolei. Pierwsze plany budowy Centralnego Portu Lotniczego zaprezentował w 2004 roku rząd SLD-UP. W 2010 roku gabinet Donalda Tuska przygotował kolejne analizy, ale po kryzysie 2008 roku plany odłożono na półkę. Zdecydowano się na modernizację i budowę nowych lotnisk regionalnych w większych miastach. Powstał port w Modlinie i kontynuowano rozbudowę Okęcia, równolegle jednak budując Południową Obwodnicę Warszawy w śladzie, który zamknął możliwość znaczącej rozbudowy stołecznego portu (przebudowa na układ dwóch równoległych dróg startowych zamiast przecinających się).
Szybki rozwój rynku lotniczego uwidocznił brak długoletniej strategii. Porty w Krakowie, Gdańsku czy Katowicach radzą sobie świetnie, ale wiele środków wydano na projekty bez ekonomicznego uzasadnienia. Takimi przykładami są Łódź, Lublin, Olsztyn-Szymany czy oczywiście zmodernizowany po raz drugi port w Radomiu. Dalekowzroczności zabrakło także przy wielu modernizacjach linii kolejowych, gdzie uzyskane dla pasażerów korzyści są wątpliwe lub niewspółmierne do nakładów. Niewykorzystany pozostaje potencjał użytkowanych od 2014 roku szybkich składów Pendolino o prędkości maksymalnej 250 km/h, które kursują po liniach przystosowanych do 120-200 km/h.
Więcej nie znaczy lepiej
Rozbudowana w 2016 roku o nowe odcinki linii kolejowych (tzw. szprychy) koncepcja CPK to krok naprzód w myśleniu o infrastrukturze. Patrząc w przyszłość, jej autorzy zakładają budowę lotniska z możliwością łatwej dalszej rozbudowy, ściśle zintegrowanego z siecią szybkich i konwencjonalnych linii kolejowych. To propozycja interesująca, ale niepozbawiona wad. Po pierwsze, brakuje transparentności i pełnego zaprezentowania analiz pokazujących zasadność wielu przyjętych założeń i rozwiązań. Sporo zagadnień pozostaje w sferze niedopowiedzeń, np. czy nowe lotnisko rywalizowałoby z Modlinem o tanich przewoźników albo jaki byłby harmonogram wygaszania Lotniska Chopina. Aktualizacji wymagają także kosztorysy.
Rozbudowany komponent kolejowy obejmuje projekty potrzebne, np. planowana od dawna linii KDP Warszawa-Łódź z przedłużeniem do Poznania i Wrocławia (tzw. Y-grek), jak i nietrafione, chociażby linia z Wrocławia do granicy czeskiej w sytuacji, gdy Czesi nie planują jej kontynuacji po swojej stronie. Wyzwaniem może być zakładane zastąpienie krajowych lotów dowozowych do CPK połączeniami kolejowymi, bo dla pasażerów wygodniejsza może okazać się odprawa bagażowa na lokalnym lotnisku i lot do CPK (warto pamiętać, że znaczna część pasażerów przesiadkowych i tak przyleci na CPK spoza Polski).
Doświadczenie innych krajów pokazuje, że kolej dużej prędkości najlepiej sprawdza się w podróżach bezpośrednich, dlatego idea ogromnego kolejowego węzła przesiadkowego pod terminalem w Baranowie może nie być strzałem w dziesiątkę. Nie można też zapomnieć, że zaprojektowane z myślą o ruchu dalekobieżnym szprychy w niewielkim stopniu odpowiadają na inne istniejące wyzwania, m.in. wykluczenie komunikacyjne. Dobrym przykładem jest pozbawiony dostępu do kolei podwarszawski Grójec, który w ramach projektu ma zyskać bezpośrednie połączenie z CPK, ale już nie ze stolicą.
Projekt CPK trzeba lepiej przemyśleć
Motywowana politycznie rezygnacja z projektu CPK byłaby błędem, bo po latach braku dobrych pomysłów potrzeba ambitnych planów. Rozsądek nie wyklucza odważnych projektów, ale śmiałe wizje nie mogą zastąpić analiz. Zasadne wydają się postulaty wstrzymania projektu i audytu, ale musiałby on przyjąć formułę merytorycznej analizy case-by-case, a nie politycznych rozliczeń.
Potrzeba lotniska, które pozwoli stworzyć atrakcyjniejszą ofertę dla pasażerów, a LOT-owi ułatwi rozwój hubu (czego koncepcja tzw. duoportu Okęcie-Modlin nie jest w stanie zapewnić). Warto doprecyzować skalę portu i jego model biznesowy. Kosztowny komponent kolejowy należy urealnić i utworzyć listę priorytetów, zaczynając od inwestycji o najwyższej spodziewanej efektywności i liczbie pasażerów (np. linia Y-grek). Wreszcie, zamiast rysować kolejne szprychy, warto przemyśleć, jakie alternatywne projekty pozwoliłby na poprawę oferty dla pasażerów zarówno w sektorze przewozów dalekobieżnych, jak i aglomeracyjnych i regionalnych, nie zapominając o transporcie towarowym.
To się nie uda bez uspokojenia politycznych emocji, przywrócenia transparentności i rozpoczęcia merytorycznej dyskusji. Potrzeba nowej jakości w dziedzinie planowania infrastruktury. Między „wstawaniem z kolan” a „lataniem z Berlina” jest rozwiązanie pośrednie – spójna polityka transportowa, wynikająca z obecnych i przyszłych potrzeb gospodarki. CPK może być okazją dla nowej koalicji, by pokazać, że potrafi budować porozumienie wokół najważniejszych dla Polski spraw, szczególnie że realizacja tego przedsięwzięcia daleko wykracza poza kadencję tego czy nawet następnego rządu.