O skali i powodach tej ekspansji opowiadał w rozmowie z Szymonem Glonkiem, Jakub Jakóbowski, wicedyrektor Ośrodka Studiów Wschodnich.

Jak Chiny zdobyły motoryzację

Przez dekady europejskie koncerny chętnie wchodziły do Chin, licząc na szybki dostęp do ogromnego rynku. Stawiały tam fabryki, często na warunkach: dostęp do rynku w zamian za transfer technologii. Europejczycy wierzyli, że przewaga technologiczna — szczególnie silnikowa — będzie trwała. I rzeczywiście przez wiele lat to ona zabezpieczała ich pozycję.

Problem w tym, że w międzyczasie branża przeszła dwie rewolucje:

  1. Przejście na napęd elektryczny. Bateria stała się sercem samochodu, a Chińczycy od lat dominują w jej produkcji. Firmy takie jak BYD zaczynały od baterii do telefonów, a dziś projektują kompletne auta.
  2. Ucydrowienie samochodu. Auto stało się platformą cyfrową. Chińskie firmy — przyzwyczajone do pracy jak start-upy — podeszły do tego szybciej niż Europa. Samochód jest dziś smartfonem na kołach, sprzężonym z ekosystemem usług, aplikacji i sprzętów domowych.

W efekcie chińskie marki zaczęły działać jak firmy technologiczne, które po prostu produkują samochody. Xiaomi jest jednym z najlepszych przykładów: telefonami i elektroniką zaczęło, ale uznało, że auto elektryczne to kolejny „gadżet” do zintegrowania z resztą usług.

Tempo, którego Europa nie zna

Największe wrażenie robi jednak to, jak szybko działa chiński przemysł. W Europie stworzenie nowego modelu zajmuje 4–6 lat. W Chinach — rok, góra półtora. To efekt ogromnej skali, elastyczności łańcuchów dostaw i ostrej konkurencji na rynku wewnętrznym. Do tego dochodzą niższe koszty energii i wciąż niższe koszty pracy.

Nic dziwnego, że coraz więcej europejskich firm projektuje nowe modele właśnie w Chinach. Szef Volkswagena przyznał, że tam da się to zrobić o połowę taniej i trzy razy szybciej.

Problem Europy: przespanie zmian i uzależnienie od Chin

Europa zbyt długo wierzyła, że jej przewaga jest trwała. Nie doceniła tempa rozwoju technologii cyfrowych i nie zbudowała własnych kompetencji w produkcji baterii. Gdy Stany Zjednoczone zaczęły agresywnie chronić swój rynek wysokimi cłami, Europa wahała się, bo jest o wiele mocniej powiązana gospodarczo z Chinami. Duże koncerny — zwłaszcza niemieckie — bały się odwetu.

Jednocześnie chińskie firmy nie tylko eksportują auta. Zaczynają tworzyć w Europie montownie, ale na razie najczęściej są to duże hale, które sprowadzają gotowe zestawy części z Chin i składają je na miejscu. To nie daje Europie ani kompetencji technologicznych, ani wartości dodanej.

Chińska ekspansja przykrywa problemy gospodarcze

Co ważne, obecna ofensywa eksportowa nie wynika jedynie z siły Chin, ale także z ich słabości. Kraj boryka się z niskim wzrostem PKB, słabą konsumpcją, problemami na rynku mieszkaniowym i spowolnieniem inwestycji. Według nieoficjalnych szacunków wzrost może być bliżej 1,5% niż oficjalnych 5%. Eksport stał się więc narzędziem „ratowania” gospodarki — ale tym samym wywołuje globalne napięcia i ryzyko wojen handlowych.

Czy europejska motoryzacja ma szansę się obronić?

Jakubowski widzi jedno rozwiązanie: wymusić na Chinach realną obecność przemysłową w Europie, która będzie oznaczać nie montownie, ale pełne fabryki, badania, rozwój, udział lokalnych dostawców i transfer technologii. W skrócie: skoro nie da się zatrzymać napływu chińskich aut, trzeba zrobić wszystko, żeby jak najwięcej procesu produkcji odbywało się u nas.

Europa rozważa więc podniesienie ceł, ale jednocześnie chce rozmawiać z Chinami o warunkach inwestowania. Chiny nie są na to chętne, bo traktują wymagania dotyczące lokalnego wkładu jako protekcjonizm. Mimo to alternatywy są dwie: poważna wojna handlowa albo stopniowe obumieranie europejskiego sektora motoryzacyjnego.

Światło w tunelu

Europa wciąż ma silną bazę technologiczną, duże firmy i lata doświadczeń. Jeśli wymusi korzystne zasady współpracy, może wejść w nowy etap — łączący własne kompetencje z tym, co potrafią Chińczycy. Ale czasu jest mało. Jeśli nic się nie zmieni, Chiny wygrają z Europą tam, gdzie Europa przez dekady była liderem.