Porozumienie ministrów transportu ośmiu unijnych państw i Norwegii nie pozostawia złudzeń, że bogate kraje zwierają szyki przeciwko firmom z krajów Europy Środkowo-Wschodniej.

W ramach tzw. sojuszu drogowego sygnatariusze zadeklarowali ostrzejszą walkę z dumpingiem socjalnym, czyli stosowaniem płac dla kierowców obowiązujących w krajach nowej Europy i przez tworzeniem nieuczciwej konkurencji w przewozach drogowych. Ich zdaniem odpowiadają za to przewoźnicy z państw Europy Środkowej i Wschodniej.

Państwa sygnatariusze zobowiązały się m.in. do wprowadzenia w życie rozwiązań, zgodnie z którymi kierowcy mieliby wracać na gwarantowany przepisami 45-godzinny odpoczynek (w skali tygodnia) do swoich krajów.

To rozwiązanie jednoznacznie premiujące transportowców z Francji i Niemiec, którzy ze względu na bliskość geograficzną ich państw byliby w stanie tak zorganizować przewozy, by spełnić wspomniane wymogi. Dla przewoźników z krajów takich jak Polska nie byłoby to możliwe, jeśli realizują kurs np. do Hiszpanii. Musieliby odpoczywać niemal dwie ustawowe doby w środku trasy.

– Nie ulega wątpliwości, że należy brać pod uwagę potrzeby pracowników, którzy wykonując ten zawód, są całe życie w trasie, a jednocześnie chcą jak najwięcej czasu spędzać z rodziną. Jednak może należy pomyśleć o rozwiązaniach typu 2 plus 1, które już zaczynają stosować niektórzy polscy przewoźnicy – mówi Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska. – W tym modelu kierowca dwa tygodnie jeździ, a tydzień przebywa w domu.

Reklama

Według niego groźniejszy od celów, jakie stawiają sobie niektóre państwa starej Unii, jest sposób, w jaki to robią. – Obawiam się, że rozpoczynamy kształtowanie europejskiej polityki nie na poziomie Unii Europejskiej, lecz poszczególnych grup silnych państw, które mają wspólne interesy. W ten sposób omijane są mechanizmy negocjacyjne, które służą wypracowaniu jakiegoś kompromisu. Jak tak dalej pójdzie, niedługo zostaniemy za burtą – dodaje Wroński.

Podobnie uważa Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników w Polsce. – Cóż to za Europa równych szans, gdzie spotyka się dziewięciu ministrów transportu i umawia, jak uderzyć w pozostałych. Nie do takiej Unii wchodziliśmy – mówi. Uważa też, że Polska powinna dążyć do zorganizowania podobnego spotkania z przedstawicielami państw, które zostały pokrzywdzone zarzutami o stosowanie nieuczciwej konkurencji. I walczyć o własny interes.

>>> Czytaj też: PKP Intercity z rekordowym wynikiem finansowym

"Sojusz Drogowy"

Sygnatariuszami tzw. „Sojuszu Drogowego” są przedstawiciele rządów Francji, Austrii, Belgii, Danii, Niemiec, Włoch, Luksemburga, Szwecji oraz Norwegii. W dużym skrócie deklaracja dotyczy walki z tzw. dumpingiem socjalnym i „nieuczciwą konkurencją”, jaką według niemieckich czy francuskich firm stanowią przewoźnicy z Polski, Węgier, Czech czy Rumunii. Dziewiątka państw, która podpisała paryskie porozumienie, zobowiązała się do lepszego współdziałania w zakresie kontrolowania firm transportowych czy opracowania wspólnego stanowiska dotyczącego europejskiej polityki transportowej.

Głównym celem postawionym w deklaracji jest wprowadzenie w życie rozwiązań, które mają umożliwić kierowcom spędzanie weekendów w domach, czy opracowanie wymogów wobec pozostających kompletnie poza kontrolą przewozów pojazdami do 3,5 tony. O ile z potrzeby uregulowania przewozów małymi pojazdami zdają sobie sprawę wszyscy (do ich wykonywania nie potrzebne są żadne licencje, nie obowiązują przepisy o czasie pracy itp.), to wprowadzenie wymogu, by kierowca odbierał tzw. odpoczynek weekendowy w kraju pochodzenia, jest nieracjonalne.

– Ponieważ ani stosowanie płacy minimalnej do przewozów międzynarodowych, ani liczne bariery administracyjne nie zahamowały ekspansji polskich firm transportowych, proponuje się w tym momencie rzecz zupełnie absurdalną – mówi europoseł Bogusław Liberadzki.

Wtóruje mu Janusz Łacny, były wieloletni prezydent Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego. – Przepisy o tygodniowym odpoczynku z 2006 r. bazują na przepisach z lat 80. Kiedy Unia była mała i liczyła 12 państw. Wówczas w ciągu sześciu dni można było pojechać z dowolnego miejsca Wspólnoty do celu i wrócić. Dzisiaj, kiedy mamy 28 państw unijnych, to już jest niemożliwe – tłumaczy Janusz Łacny. – Czy chcemy, czy nie, trzeba się pogodzić, że gdzieś tam we Francji czy w Niemczech kierowca z Polski czy innego kraju będzie musiał odbyć wymagany 45-godzinny wypoczynek. Może należałoby zrewidować unijne przepisy w drugą stronę, w ten sposób, aby wzorem przewozów pasażerskich ten 45-godzinny odpoczynek musiał być odebrany po najpóźniej 12 dniach – postuluje Janusz Łacny.

Większość komentatorów nie ma wątpliwości, że paryskie porozumienie jest potwierdzeniem istnienia tzw. Europy dwóch prędkości. – Obawiam się, że to bardzo źle wróży wolnemu rynkowi przewozów drogowych w Europie – mówi Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska. – Państwa starej Unii zwierają szyki i pod płaszczykiem ochrony interesów pracowniczych będą dążyć do wprowadzenia rozwiązań, które są dyskryminujące dla firm z naszego regionu – dodaje Maciej Wroński.

Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, także nie ma złudzeń co do rzeczywistych intencji sygnatariuszy paryskiego porozumienia. – Nie chodzi im o rzeczywistą współpracę, tylko o forsowanie własnych interesów kosztem pozostałych, równoprawnych krajów członkowskich. Taka dyskusja powinna toczyć się z udziałem wszystkich zainteresowanych stron – mówi Buczek. – Polscy przewoźnicy zawsze stali na stanowisku, że na rynku Unii Europejskiej muszą obowiązywać uczciwe, przejrzyste i wspólne dla wszystkich zasady gry. Przypisywanie przewoźnikom i kierowcom tylko z części krajów Wspólnoty łamania przepisów jest nieuzasadnione i niesprawiedliwe. Zawieranie doraźnych koalicji dla obrony tych kontrowersyjnych przepisów jest drogą w złym kierunku. Lepszym rozwiązaniem byłoby szukanie porozumienia ze wszystkimi uczestnikami rynku – dodaje szef ZMPD.

Bogusław Liberadzki, który nie lekceważy zagrożenia dla wspólnego rynku, jakie niesie ze sobą paryskie porozumienie, jednocześnie przypomina o kontekście politycznym. – Większość ministrów, którzy tam się spotkali, pochodzi z krajów, w których w najbliższym czasie obędą się wybory, jak np. z Francji czy Niemiec. Nie chciałbym jednak, żeby polscy przewoźnicy płacili za kampanię wyborczą polityków z Francji czy Niemiec – zaznacza Liberadzki.

Pojawia się pytanie, jak wspólna deklaracja najbogatszych unijnych państw wpłynie na prace nad rewizją tzw. Pakietu Drogowego, które trwają w Komisji Europejskiej. Pierwotnie rewizja miała np. prowadzić do liberalizacji przepisów dotyczących kabotażu. Z treści podpisanego we wtorek porozumienia wynika, że na dalszą liberalizację przepisów o kabotażu nie będzie zgody. „Wszelkie dyskusje dotyczące pogłębiania liberalizacji rynku transportowego, w tym w szczególności w zakresie kabotaży, nie mogą zostać podjęte bez harmonizacji ustawodawstwa socjalnego” – czytamy w porozumieniu.