Polskie rozwiązania prawne w zakresie wsparcia elektromobilności koncentrują się na pojazdach elektrycznych wykorzystywanych przez indywidualnych kierowców. Tymczasem popularność „elektryków” jest ograniczona ze względu na wysokie koszty zakupu tych aut. A średni wiek samochodu poruszającego się po polskich drogach to 15 lat.

Boom, ale nie u nas

Jako kraj jesteśmy dopiero na wczesnym etapie rozwoju elektromobilności. Na świecie z kolei sektor ten rozwija się coraz bardziej dynamicznie.

Nie dziwi zatem, że w 2017 r. po raz pierwszy w historii sprzedaż samochodów elektrycznych przekroczyła 1 mln sztuk, a już w 2019 r. ma być większa niż 2 mln. Choć nie jest to znaczący wynik w porównaniu z liczbą samochodów zasilanych benzyną lub olejem napędowym (w 2017 r. sprzedano ich prawie 100 mln), to dynamika wzrostu sprzedaży „elektryków” jest bardzo duża.

Wszystkie prognozy mówią, że już w najbliższych dekadach samochody elektryczne przestaną być egzotyką, a staną się codziennością. Bloomberg New Energy Finance prognozuje, że co prawda jeszcze w 2020 r. będą one stanowiły niespełna ok. 1 proc. z niemal 1,2 mld wszystkich aut na świecie, ale w 2030 r. ma to być już 7 proc. z ok. 1,4 mld sztuk, w 2040 r. zaś już 33 proc. z 1,6 mld.

Podczas dyskusji w Krynicy eksperci zwracali uwagę na konieczność dostosowania krajowych regulacji do trendów rynkowych. Pomocne mogą być doświadczenia i działania innych krajów, w których rozwój infrastruktury dla elektromobilności jest na bardziej zaawansowanym poziomie. Eksperci zwracali też uwagę na konieczność dostosowania założeń do realiów rynkowych. Jak podkreślał Jacek Pawlak, prezes Toyota Motor Poland i Toyota Central Europe. – Stworzenie nowego samochodu wiąże się z inwestycjami liczonymi w miliardach euro. Trzeba również mieć odpowiednie know-how i zaangażować myśl techniczną tysięcy inżynierów.

Na miarę możliwości

Uczestnicy dyskusji stwierdzili, że w Polsce istotną poprawę jakości powietrza w miastach moglibyśmy osiągnąć, wspierając pojazdy nie tylko zeroemisyjne, a również niskoemisyjne, takie jak auta hybrydowe, które są coraz bardziej popularne.

Profesor Marek Brzeżański z Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych Wydziału Mechanicznego Politechniki Krakowskiej przedstawił wyniki przygotowanej przez naukowców analizy. Przeprowadzono pomiary eksploatacyjne Honda C-HR Hybrid. Badania wskazały, że w ruchu miejskim samochód ten pozwala znacząco ograniczyć emisję i w porównaniu z konwencjonalnymi autami daje znaczącą poprawę jakości powietrza w miastach.

– O ile potrzeba ograniczenia emisji z pojazdów jest rzeczywista, to jeżeli weźmiemy pod uwagę stosunek ceny do efektywności ograniczeń zanieczyszczeń, bardziej rozsądne byłoby wspieranie samochodów hybrydowych. Jeśli zaś chodzi o transport miejski, to włączanie do niego autobusów elektrycznych jest łatwiejsze i tańsze, więc bardziej uzasadnione – powiedział współautor Paweł Musiałek. Przedstawił on raport Klubu Jagiellońskiego „Z prądem czy pod prąd? Perspektywy rozwoju elektromobilności w Polsce”, z którego nie tylko zaczerpnięto tytuł panelu, ale również wkład merytoryczny do całej dyskusji.

Zdaniem autorów raportu myśląc o czystym transporcie nie powinniśmy ograniczać jedynie do indywidualnego transportu samochodowego, ponieważ napędy alternatywne mogą zostać wykorzystane w wielu innych gałęziach transportu. Nie można bowiem zapominać o 3,5 mln pojazdów ciężarowych i ciągników drogowych, 120 tys. autobusów czy też o 214 tys. pchaczy i holowników, które poruszają się po naszych drogach. Przewóz ładunków ciężkich, żegluga śródlądowa, komunikacja miejska, transport morski, spółki użyteczności publicznej, przesyłki pocztowe czy też rolnictwo to branże, które już dziś powinny być częścią planów rozwoju elektromobilności.

Gazowa alternatywa

Firmy surowcowe takie jak Orlen i PGNiG, ale również zagraniczne koncerny paliwowe obecne w Polsce, często wskazują na ogromne nadzieje związane z rozwojem rynku LNG i CNG. Ciężarówki długodystansowe wykorzystujące gaz płynny pozwalają wyeliminować emisję cząstek stałych i wielu innych toksycznych substancji, jakie są emitowane do atmosfery przez tradycyjne TIR-y. Umożliwiają także 20-proc. redukcję emisji CO2.

Jako pozytywny sygnał branża odebrała perspektywę wprowadzenia zerowej stawki akcyzy na gaz ziemny skroplony (LNG) i sprężony (CNG). Na jej wprowadzenie musi się jeszcze zgodzić Komisja Europejska. Potrzeba jednak również innych narzędzi wsparcia.

– W toku dialogu z branżą udało się wyjaśnić część wątpliwości interpretacyjnych w ustawie o elektromobilności. Nadal jednak brakuje pewnych aspektów zawartych w unormowaniach obowiązujących w państwach, w których elektromobilność jest wysoko rozwinięta. Testem dla ustawodawcy będzie tak naprawdę dopiero przyszły rok, który zrewiduje, czy np. zaproponowane przez rząd preferencyjne opodatkowanie, zależne od decyzji Komisji Europejskiej, jak też zapowiedziane dofinansowania w ramach Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, staną się faktem. I czy uregulowania te będą na tyle trafne, że będą stymulantem rozwoju elektromobilności i paliw alternatywnych w naszym kraju – powiedział Maciej Mazur, dyrektor zarządzający polskiego stowarzyszenia paliw alternatywnych. Wskazał, że kraje najbardziej rozwinięte w zakresie czystego transportu nie tylko przyjmują niezbędne rozwiązania prawne, ale również dokonują okresowych, zazwyczaj corocznych przeglądów legislacji. I wprowadzają na bieżąco zmiany, by dostosować się do szybko zmieniającej się rzeczywistości. Jako kraj podążający śladami innych, możemy i powinniśmy czerpać z doświadczeń innych krajów. Nadrzędnym celem powinien być rozwój rynku i wszelkie decyzje administracyjne powinny temu sprzyjać. – Przykład? Jeżeli operatorzy ładowarek twierdzą, że stałe koszty ładowarek przyłączonych do operatorów sieci dystrybucyjnych są tak wysokie, że będą musieli obniżać moc niektórych ze swoich stacji, to oznacza to, że wyhamują rozwój elektromobilności. Myśląc poważnie o rynku, należy wprowadzić preferencyjne taryfy na okres jego rozwoju. Podobnych, palących branżę kwestii jest więcej i zapewniam, że jako PSPA będziemy te bariery starali się pokonywać – mówił Mazur.

Według dyrektora zarządzającego polskiego stowarzyszenia paliw alternatywnych, należy zintensyfikować działania i przyspieszyć rozwój rynku. – Przykłady państw zachodnich pokazują, że bez rozbudowanego katalogu zachęt wzrost rynku samochodów elektrycznych nie jest w praktyce możliwy. System wsparcia może opierać się na najbardziej pożądanych dopłatach bezpośrednich. Ich skutecznym substytutem mogłyby się okazać zwolnienia podatkowe, w szczególności z VAT-u – podsumował Mazur.

PKN Orlen gotów na różne scenariusze

Jarosław Dybowski, dyrektor wykonawczy ds. energetyki w PKN Orlen, wskazał, że wkraczamy w okres, kiedy coraz wyraźniej widać, że elektromobilność będzie opierać się nie tylko na samochodach elektrycznych, ale również na wielu innych technologiach. – Oprócz pojazdów zużywających CNG i LNG, duże nadzieje budzą na przykład auta z napędem wodorowym. Która z technologii będzie rozwijać się najszybciej, nikt nie jest w stanie jednoznacznie powiedzieć. O ile rozwój napędów biorą na siebie koncerny motoryzacyjne, to my jako Orlen jesteśmy gotowi na wszelkie scenariusze – powiedział.

Rachunek ekonomiczny

Istotnym uczestnikiem tego rynku są również lokalne samorządy. To one odpowiadają na przykład za zakupy niskoemisyjnych autobusów wykorzystywanych w komunikacji miejskiej.

– Jako gospodarze spółek komunikacyjnych zrobimy wszystko, by transport publiczny odbywał się w sposób bezemisyjny. Jednak ustawa o elektromobilności jest dla nas wyzwaniem. Czekamy na to, by ktoś wdrożył strefę bezemisyjną, ale nie jest to łatwe, zważywszy że przyjęte w Polsce normy powietrza dla tych stref są najbardziej restrykcyjne w całej Europie – powiedział Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Jakub Faryś, przewodniczący Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, zaznaczył, że w przypadku ustawy o elektromobilności dobre chęci to jedno, pomysły to drugie, ale rachunek ekonomiczny to podstawa. – Musimy w Polsce bardzo uważnie patrzeć na to, co będzie się działo i bardzo elastycznie reagować na zmieniającą się rzeczywistość – ocenił.

Dyskusję podsumował ekspert Klubu Jagiellońskiego. – Do wielkich transformacji, takich jak ta w transporcie, powinniśmy podchodzić z wielkim dystansem. Jeśli spojrzymy na Energiewende, czyli niemiecką transformację energetyczną, to według jej założeń paliwem przejściowym, pozwalającym przestawić całą gospodarkę na odnawialne źródła energii, miał być gaz. Tymczasem obecna sytuacja jasno pokazuje, że jednak bardziej opłaca się korzystać z węgla, nie gazu. To dowód na to, że pierwszy nie zawsze znaczy najlepszy, bo on właśnie może zapłacić najwięcej. Dlatego uważnie obserwujmy to, co w zakresie elektromobilności, wyciągajmy z tego wnioski i dostosowujmy krajowe przepisy do krajowych potrzeb i realiów rynku – podsumował Paweł Musiałek.

>>> Czytaj też: Państwo silne siłą przedsiębiorstw. Co jest największym wyzwaniem dla rządów?