Czy to prawda, że do 2014 r. w Gliwicach załoga będzie pracować na trzy zmiany, a rocznie z zakładu wyjeżdżać będzie 208 tys. samochodów?
Andrzej Korpak, dyrektor zakładu General Motors Manufacturing Poland w Gliwicach: W Planie dla Przyszłości Opla uzgodnionym pomiędzy kierownictwem GM oraz pracownikami, te wpisane 208, czy jak my wolimy, 207 tys. samochodów to jest maksymalna liczba, którą możemy wytworzyć w naszym zakładzie. Jednak automatycznie nie oznacza to, że tyle właśnie aut co roku opuści nasz zakład. Przykładowo w tym roku, pracując na trzy zmiany, wyprodukujemy 162 tys. aut, a w przyszłym mamy plan na 175 tys. sztuk. Zatem na pewno chcemy wytwarzać rocznie powyżej 150 tys. samochodów.
Ile ostatecznie to będzie? Trudno kategorycznie powiedzieć, bo na pewno trzeba brać też pod uwagę rynek. Ponadto pamiętajmy, że plany pięcioletnie, takie jak ten, zawsze są obarczone ryzykiem błędu. Mamy oczywiście nadzieję, że nasza astra będzie podobać się klientom tak jak do tej pory, ale wiadomo, że konkurencja nie śpi. Mogą zatem wystąpić wahnięcia w jedną lub druga stronę.
Którego modelu konkurencji obawiacie się najbardziej?
Żadnego. Obawiamy się za to, ale tylko trochę, astry IV kombi, którą w listopadzie zacznie produkować nasz siostrzany zakład w Ellesmere Port. Pod wpływem wewnątrz korporacyjnej konkurencji popyt na naszego pięciodrzwiowego hatchbacka może lekko zwolnić.
Czekają was burzliwe miesiące?
Tak, ale w korporacji wszystko jest tak pomyślane, że potem przyjdzie nasz czas. W 2011 r. uderzymy z trzydrzwiowym hatchbackiem, a ten model będzie już produkowany tylko u nas. Podobnie jak czterodrzwiowa wersja astry, którą wprowadzimy do sprzedaży w 2012 r.
Czy brytyjskie kombi może zakłócić plany produkcyjne Gliwic?
Nie. Ta konkurencja wewnątrz korporacji nie powinna dojść aż tak daleko i przyszłoroczny plan zakładający wyprodukowanie 175 tys. aut nie jest w mojej opinii zagrożony. Jest wszak też możliwy scenariusz, że brytyjski zakład skupi się na kombi, a my przejmiemy od niego dodatkową partię produkcji astry pięciodrzwiowej.
Obecnie tę wersję astry produkujemy nie tylko my, ale też właśnie zakład w Ellesmere Port, a w przyszłości, gdy do produkcji wejdą już wszystkie wersje tego modelu, także zakład w Rüsselsheim.
Wspomniał pan o koniunkturze, od której zależy tak naprawdę wszystko. Co czeka w najbliższym czasie motoryzację w Polsce, Europie, na świecie?
Przygotowując plan dla przyszłości zakładaliśmy scenariusz umiarkowanego wzrostu przynajmniej do 2014 r. Życzyłbym sobie, żeby ten wzrost był przede wszystkim stabilny. Żeby nie było hura wzrostu, bo po hura wzroście jest z reguły hura spadek. Przy obecnych systemach produkcji, bardzo zglobalizowanych, powoduje to duże i bardzo groźne dla koncernów zawirowania.
Jakim wynikiem Europa zakończy ten rok?
Zapewne na podobnym poziomie do zeszłego roku lub nieznacznie lepszym. Ale już w 2011 r. powinniśmy mieć do czynienia z 5 - 10-proc. wzrostem produkcji w Europie. Jednak dojście do poziomu produkcji z 2007 r. zajmie branży jeszcze dwa lata.
Więc przemysł motoryzacyjny dopiero za dwa lata wejdzie na pełne obroty?
Tak, w Europie, choć oczywiście muszę znów zaznaczyć, że rynek jest nieprzewidywalny. Mała dygresja. W czasach kryzysu wszyscy mówili, że Amerykanie muszą się przesiąść na małe samochody. A co obserwujemy? Oni wracają teraz do swoich starych przyzwyczajeń i tradycji, czyli do sześciocylindrowych, ogromnej pojemności trucków, czy suvów. Ale w przypadku Stanów, podobnie zresztą jak Europy, mówimy o powrocie do poziomów sprzed kryzysu. W przeciwieństwie do Chin, które wyznaczają nowe szczyty i to właśnie ten kraj będzie w najbliższych latach stymulował sprzedaż i produkcje aut na świecie. Tam jest trochę taka studnia bez dna. To dlatego wszyscy producenci chcą w Chinach podwoić swoje moce produkcyjne.
Czy w obecnych czasach budowanie samochodów jest rentowne?
Z pewnością fabryka w Gliwicach jest rentowna i przynosi zyski. Ciężko jednak wyliczyć jak duże, bo my nie działamy w oparciu o rachunek zysków i strat, tylko prowadzimy gospodarkę kosztową. Mogę zapewnić jedynie, że porównując koszty, jesteśmy o wiele bardziej konkurencyjni od fabryk zbudowanych znacznie wcześniej w Niemczech, czy Anglii.
Czy Romuald Rytwiński, były szef Gliwic, który od września jest już w St. Petersburgu, tworzy konkurencyjny dla was zakład?
Nie. Jego fabryka jest co prawda bardziej elastyczna, ale produkuje znacznie mniej, bo to jest raczej takie badanie rosyjskiego rynku. GM, jak wszyscy, tworzy tam swój przyczółek, bo Rosja - podobnie do Chin - może się stać kolejnym motorem napędowym motoryzacji w przyszłości.
Czy już rozmawiacie na szczeblu korporacyjnym o ulokowaniu w Gliwicach produkcji astry piątej generacji w Polsce?
Jeszcze nie, ale fabryki, które obecnie produkują astrę IV, są naturalnymi kandydatami do budowy następców. Są naturalnym kandydatem, bo wystarczy rozbudować obecne platformy produkcyjne, które są dostosowane do tej wielkości samochodu. Z tego powodu raczej nie planuje się u nas budowy corsy. Jeżeli warunki ekonomiczne w najbliższych latach nie ulegną jakimś gwałtownym zmianom, a nam uda się utrzymać koszty na konkurencyjnym poziomie, to nie mam wątpliwości, że kolejny model astry trafi właśnie do nas.
Jak długo jeszcze będzie się tak nazywał?
Ja też myślę, że powoli przychodzi pora na zmianę, ale nie słyszałem jeszcze żadnej koncepcji, która by zakładała taki ruch. Myślę jednak, że zmiana nazwy jest mało prawdopodobna przez sukces astry IV.
Czy Gliwice będą się rozbudowywać?
Nie ma takich planów. Jesteśmy korporacją, która dopiero wychodzi z kryzysu. Nie muszę przypominać, że jeszcze kilka miesięcy temu GM był na granicy bankructwa. Koncern wciąż jeszcze nie zarabia w Europie - zyski planujemy dopiero w przyszłym roku.
Zresztą tak naprawdę żaden koncern nie inwestuje obecnie w Europie. Każdy stara się wykorzystać to, co już posiada. My także nie mamy wielkomocarstwowych planów. I jak wszyscy czekamy. Jeżeli dojdzie "co do czego" to oczywiście mamy możliwości do dalszej rozbudowy zakładu.
