Szef różowej floty zawsze powtarza, że największym wyzwaniem w zarządzaniu linią lotniczą jest codzienne życie. Według niego na rynku wygrywa ten, kto potrafi najszybciej reagować.

46-letni Varadi założył WizzAir i kieruje linią od 2003 r. Ten zapalony miłośnik nart, tenisa i golfa przyznaje, że gdy przyjmował propozycję współpracy od grupy międzynarodowych inwestorów, tak jak większość menedżerów nie miał pojęcia, co to jest tania linia. Jednak po ponad dwóch latach spędzonych w Malevie i dekadzie pracy w międzynarodowych strukturach Procter & Gamble wiedział, że droga na szczyt w biznesie wiedzie przez skuteczne zarządzanie przychodami i uważną politykę kosztową.

>>> Czytaj też: Rośnie ruch na polskich lotniskach. LOT, Wizzair i Ryanair w czołówce przewoźników

I udało się. Malev praktycznie nie istnieje dziś na rynku, za to WizzAir jest największą tanią linią w Europie Środkowo-Wschodniej.

Linie na giełdzie

Z perspektywy czasu Varadi ocenia, że najbardziej zaskoczyła go słabość konkurentów. – My od początku wiedzieliśmy, gdzie chcemy być, i w tym miejscu jesteśmy – powiedział przed dwoma laty, gdy WizzAir świętował w Warszawie piątą rocznicę obecności w Polsce.

Z tamtej uroczystości zapamiętano przede wszystkim wyzwanie rzucone LOT-owi, któremu WizzAir zagroził odebranie palmy pierwszeństwa na polskim rynku. Dziś WizzAir z ponad 20-proc. udziałem w przewozach jest dosłownie o krok od zdetronizowania LOT-u.

Polska jest najważniejszym rynkiem dla WizzAir ze względu na potencjał zaangażowanych tu naszych sił – zawsze powtarza Varadi.

W ciągu dwóch lat więzy linii z naszym krajem mogą jeszcze mocniej się zacieśnić. Właściciele rozważają publiczną emisję akcji. Jednym z parkietów poważnie branych pod uwagę jest warszawska giełda. Pakiet akcji, który ma szanse trafić na nasz rynek, już wyceniany jest na ponad miliard złotych. Dla porównania papiery LOT-u, dla którego Skarb Państwa szuka obecnie inwestora, wyceniane są tylko na połowę tej kwoty.

– W byciu numerem jeden chodzi oczywiście o prestiż, ale byłoby to też potwierdzenie skuteczności modelu rozwijania firmy – uważa ekspert rynku transportowego Adrian Furgalski. Jak twierdzi, siła Varadiego i WizzAira polega na tym, że agresywna polityka cenowa, wzorowana na Ryanairze, prowadzona jest z wyczuciem i kulturą.

Przykładem jest zdarzenie z 2006 roku. W hali odlotów lotniska Londyn Luton zawisła reklama zachęcająca do odwiedzenia Gdańska: „Wódka i śledź tylko za 2,5 funta. Chce ci się pić i jeść – leć do Gdańska”. Na WizzAir posypały się gromy, a Lech Wałęsa ogłosił nawet linię persona non grata w Gdańsku. Varadi nie brnął dalej. Przyleciał do Gdańska, spotkał się z legendą „Solidarności” i o sprawie wszyscy zapomnieli. Linia nigdy więcej nie splamiła kolebki „Solidarności”.

Nie jesteśmy klonem

Od początku Varadiemu zarzucano powielenie wzorców Ryanaira. Na zaczepki odpowiada kategorycznie: nie jesteśmy niczyim klonem. Ale z drugiej strony przyznaje, że obie firmy to linie tzw. starego typu. Koszt miejsca w obu jest mniej więcej o połowę lub jedną trzecią tańszy niż u narodowej linii, ale też o 25 – 30 proc. tańszy niż u tanich przewoźników nowego typu, np. SkyEurope. Dlatego amatorzy latania przynajmniej na razie nie powinni liczyć na otwartą wojnę pomiędzy WizzAirem i Ryanairem. Obydwaj przewoźnicy koncentrują się na wycinaniu słabszych konkurentów, w tym narodowych linii.