Dyrekcja rozpatrując ofertę złożoną przez konsorcjum (DSS – przyp. red.), miała dokumentację wskazującą na trudną sytuację finansową, opinie i raporty rewidenta za lata 2008–2010 wskazywały na wartości ujemne rentowności sprzedaży, rentowności kapitału własnego, stopę zadłużenia, płynność na poziomie 0,3 przy pożądanej wartości 1,2–2,0 – tak kontrolerzy NIK opisują sytuację przy budowie odcinka autostrady A2.
Główna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad akceptowała rażąco niskie oferty wbrew zdrowemu rozsądkowi – ocenia Izba i apeluje o pilne zmiany w prawie. Według ministra transportu Sławomira Nowaka uwagi kontrolerów są zbyt ogólne, aby były przydatne.
>>> Czytaj też: Odwrót spółek od budowy autostrad
Kontrolerzy NIK wskazują, że prawną barierą dla poprawnego działania GDDKiA jest brak jednoznacznej definicji rażąco niskiej ceny. Według Izby powinno ją przygotować Ministerstwo Transportu. Szczytem absurdu była budowa odcinka autostrady A2, za którą pierwotnie był odpowiedzialny chiński COVEC. Firma bez wcześniejszych dokonań w Unii Europejskiej zobowiązała się zbudować drogę za 46 proc. ceny, jaką oszacowała sama Dyrekcja. Ostatecznie COVEC uciekł z Polski, pozostawiając na placu budowy setki niespłaconych podwykonawców.
NIK-owcy zauważyli, że GDDKiA także w innych przypadkach godziła się na nierealne oferty. Analiza 9 faktur podwykonawców pracujących dla konsorcjum NDI i SB Granit, które porzuciły budowę autostrady A4 z Brzeska do Wierzchosławic, wykazała, że wartość robót rozliczanych w ramach umowy tego konsorcjum z GDDKiA była niższa od wartości tych robót wykonanych przez podwykonawców. W czterech przypadkach GDDKiA wystąpiła do wykonawców o wyjaśnienia. Dostała ogólnikowe informacje, te zostały przyjęte przez komisje przetargowe, a efektami kontraktów jest fiasko i wieloletnie opóźnienia w oddawaniu gotowych odcinków.
Mimo tych wniosków podpisywanie ryzykownych umów trwa nadal. Jak pisaliśmy na łamach DGP w kwietniu, GDDKiA powierzyła dokończenie autostrady A1 między Toruniem i Włocławkiem spółce Salini – która nie ma doświadczenia w Polsce – za 60 proc. początkowego kosztorysu. Modernizację mostu Grota na trasie S8 w Warszawie rządowa agencja próbowała zlecić miesiąc temu spółce Astaldi za 540 mln zł, mimo że sama wyceniła koszty na prawie miliard. Kontrakt nie doszedł do skutku, tylko dlatego że Krajowa Izba Odwoławcza nakazała wykluczenie oferty.
>>> Czytaj też: Inwestycje drogowe: polityczny sojusz na rzecz obwodnic
Według NIK GDDKIA, korzystała wyłącznie z kryterium ceny, jednocześnie stosując zbyt liberalne sprawdzenia sytuacji finansowej wykonawcy, np. wymaganych środków własnych. Problemy z płynnością powaliły w ciągu ostatniego roku m.in. PBG, Polimex-Mostostal, Radko i Poldim. – To bardzo ciekawy raport. Ale dziwi mnie, że NIK pomija milczeniem fakt, że GDDKiA nie udało się wyegzekwować 760 mln kar umownych od Chińczyków i ponad 160 mln, które powinien zapłacić macedoński wykonawca odcinka A4 – komentuje poseł PiS Jerzy Polaczek, były minister infrastruktury.
– Cieszy nas opinia dotycząca wydatkowania środków unijnych. I co ważne NIK potwierdziła konieczność zaistnienia definicji rażąco niskiej ceny w prawie zamówień publicznych, na co wielokrotnie zwracała uwagę GDDKiA – powiedziała nam Urszula Nelken, rzecznik prasowa GDDKiA.
>>> Polecamy: Szokująco tanie autostrady. Będzie kolejna fala bankructw?
