Nowe pociągi Pendolino i Flirt słono kosztują PKP Intercity: program wymiany taboru jest już wart ponad 6 mld zł. Połowa tej kwoty pochodzi z Unii, reszta to kredyty, m.in. w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Spółka ma do spłaty 3 mld zł w ciągu 20 lat – licząc od 2016 r. Jej zarząd wyliczył dla DGP, że przy zakładanym po 2015 r. rocznym zysku netto na poziomie 100 mln zł i EBITDA 500 mln zł spółka byłaby w stanie spłacić zadłużenie po 10 latach. Ale nie zrobi tego, bo – jak usłyszeliśmy – wtedy nie byłaby w stanie wygenerować dodatkowych pieniędzy na np. zakup lokomotyw i kolejnych składów pasażerskich.
PKP Intercity pomaga fakt, że w tym roku uzyskała długoterminowy rating Fitcha w walutach obcych na poziomie BBB-, co pozwoliło obniżyć koszt gwarancji Skarbu Państwa, które zabezpieczają spłatę kredytów – z 2,5 do 1,2 proc. W przypadku zakupu Pendolino daje to oszczędność rzędu ponad 18 mln zł rocznie. Spółka matka ma ocenę na poziomie BBB. Jak się dowiedzieliśmy, PKP Intercity chce przeskoczyć spółkę matkę. – Przeprowadziliśmy wiele działań, które mają pozytywny wpływ na sytuację finansową PKP Intercity w dłuższej perspektywie. Spodziewamy się, że przy najbliższym rocznym przeglądzie, w styczniu 2014 r., agencja Fitch może rozważyć przyznanie nam oceny wyższej niż dotychczasowa – mówi Paweł Hordyński z zarządu PKP IC.
Spółka kontynuuje program zaciskania pasa. Dzięki aukcjom elektronicznym kupuje materiały i części zamienne o 25 proc. taniej niż rok wcześniej, dzięki negocjacjom z kontrahentami istotnie zeszła z kosztów m.in. ubezpieczeń taboru, opłat bankowych i dostaw energii elektrycznej – wyliczają jej przedstawiciele. PKP Intercity zamknęło też biura rozliczeń i reklamacji w Krakowie i Bydgoszczy, trzykrotnie zmniejszając liczbę zaangażowanych w to pracowników. Od 2015 r. pozwoli to zmniejszyć koszty o kolejnych 100 mln zł rocznie.
Jak to się przekłada na wyniki? Jeszcze niedawno spółka przewidywała zakończenie tego roku stratą netto 140 mln zł. Według skorygowanych wyliczeń strata wyniesie ok. 100 mln zł. W 2014 r. ma to być już minus 26 mln zł. To będzie czas rekordowych inwestycji na torach PKP, które spowodują utrudnienia, oraz ostrej rywalizacji z Ryanairem i Polskim Busem, które szykują wielkie promocje cenowe. Według naszych ustaleń prognozowany spadek liczby pasażerów PKP Intercity może sięgnąć 10 proc., co może oznaczać do 3 mln pasażerów mniej.
Reklama
Przewoźnik podkreśla, że dziś ponad 100 mln zł rocznie stanowi niedopłata budżetowa z tytułu nierentownych połączeń międzywojewódzkich, czyli strata ponoszona przez tanie pociągi TLK. Z wyliczeń spółki wynika, że jeszcze w 2014 r. niedobór finansowania z budżetu wyniesie między 65 mln a 100 mln zł. Od 2015 r. PKP IC ma już otrzymywać pełną dopłatę. Jak to możliwe? Jesienią rząd zgodził się, że budżetowa dotacja do TLK w latach 2014–2020 wzrośnie z 2 mld zł do 3,7 mld zł. Pozwoli na pełne pokrycie straty i tzw. rozsądny zysk, który ma się zwiększać wraz z liczbą pasażerów.
Prognozy spółki przewidują, że w 2015 r. zarobi ona na czysto 93 mln zł. – Wtedy pasażerów będzie już wozić 20 pociągów Pendolino. To będzie pierwszy rok, kiedy pokażemy naprawdę dobry wynik finansowy – deklaruje Paweł Hordyński z PKP Intercity.
Prezes PKP Jakub Karnowski zapowiedział, że od 2016 r. ruszą przygotowania do debiutu giełdowego PKP Intercity. Na parkiet ma trafić pakiet 49 proc. akcji. Realny czas debiutu to połowa 2017 r.
