Konflikt Alstomu i PKP Intercity w sprawie homologacji Pendolino jest na rękę spółce PKP Polskie Linie Kolejowe. Bo harmonogram zakłada, że Pendolino ruszy z pasażerami w grudniu tego roku. Ale jeśli inauguracja się opóźni, to zarządca torów będzie miał więcej czasu, którego dziś bardzo potrzebuje. Specjalnie dla sejmowej komisji zarządy spółek z Grupy PKP wypunktowały czynniki ryzyka, które mogą utrudnić grudniową inaugurację.
W ocenie PKP PLK pierwszy z nich to napięty harmonogram prac na niektórych kontraktach. Kolejarze przyznają, że wykonawcy dopuścili się opóźnień, np. na stacji PKP Szeligi na Centralnej Magistrali Kolejowej oraz w rejonie Iławy i Malborka.
Wiadomo już, że w grudniu 2014 r. nie zakończą się wszystkie prace na linii do Gdańska – w rejonie zarządzanym przez lokalne centra w Ciechanowie i Działdowie. Inwestor tłumaczy się bankructwem spółki Mostostal Białystok i powtarzaniem przetargów.
>>> Czytaj też: Alstom, producent Pendolino, podejrzany o korupcję w Polsce, Indiach i Tunezji
Rozgrzebana będzie też stacja PKP Gdańsk-Wrzeszcz
PKP przyznają, że ścisłym monitoringiem objęte są prace przy budowie drugiego toru na linii między stacją Warszawa-Włochy a Grodziskiem Mazowieckiem. – Obserwujemy duże zaangażowanie wykonawców prac. Ryzyko nieukończenia prac torowych w terminie nie jest wielkie – twierdzi Mirosław Siemieniec, rzecznik PLK.
W wewnętrznym opracowaniu kolejarze przyznają, że terminy trzeszczą z powodu robót dodatkowych. To np. konieczność wzmocnienia nasypu w Pszczółkach przed Pruszczem Gdańskim i Jurkowicach koło Malborka czy wymiana konstrukcji stalowych wiaduktów na kolejowej odnodze w kierunku Wrocławia.
Inne zdiagnozowane zagrożenia to powolne tempo procedur urzędowych. To m.in. przez opóźnienia w wydawaniu pozwoleń na użytkowanie mamy do czynienia z późniejszym oddawaniem wiaduktów. A w części dotyczącej linii Warszawa – Gdańsk PKP przyznają, że ta linia powinna być eksploatowana z prędkościami projektowanymi, ale z „punktowymi ograniczeniami na przejazdach”.
W ocenie PKP PLK problemem jest też powiązanie zamknięć torowych na CMK. To kręgosłup Pendolino, po którym pojadą pociągi do Krakowa, Katowic i Wrocławia. Skomplikowany harmonogram jest jak konstrukcja domina. – Opóźnienie na jednym z kontraktów może spowodować opóźnienie w fazowaniu kilku innych – usłyszeliśmy.
Harmonogramy napięte do granic możliwości są na odnodze koniecpolskiej, czyli szlaku łączącym CMK z Wrocławiem. Dobra wiadomość jest taka, że za trzy tygodnie pociągi wrócą na odcinek Opole – Fosowskie. Ale do zrobienia jest jeszcze bardzo dużo, a i tak prędkości tu za bardzo nie zaznamy. Na wysokości Włoszczowy, na zjedzie w kierunku Częstochowy, nie będzie już różowo: na 150-kilometrowym fragmencie pociągi będą mogły tam jeździć 120–140 km/h.
>>> Czytaj też: Brytyjska kolej zapłaci ponad 50 mln funtów kary za spóźnienia pociągów
Tory i sterowanie ruchem
Dla maszynisty Pendolino tory to nie wszystko. Osobne wyzwanie PKP to wdrażanie zaawansowanych systemów sterowania ruchem – ETCS – bez których nie wolno jeździć szybciej niż 160 km/h. PLK zakładają, że w grudniu będzie działał mniej zaawansowany ETCS poziomu pierwszego na CMK z Olszamowic do Zawiercia, co ma już pozwolić na szybką jazdę.
W opracowaniu dla posłów czytamy, że będzie ETCS poziomu drugiego na trasie do Gdańska i fragmencie do Warszawa Zachodniej od Grodziska Mazowieckiego. – Zakończenie instalacji systemu na całej długości linii łączącej Warszawę z Trójmiastem planowane jest w 2016 r. – mówi Mirosław Siemieniec z PLK.
Czy Pendolino pojedzie kiedyś szybciej niż 200 km/h? PLK przewidują taką możliwość na kolejnym fragmencie CMK. Do rozpędzenia „dziobaka” do 220 km/h potrzeba jednak dostosowania infrastruktury torowej na odcinku z Idzikowic do Olszamowic, likwidacji pozostałych skrzyżowań z drogami i dostosowania urządzeń sterowania ruchem.
– Po zakończeniu wszystkich prowadzonych projektów inwestycyjnych od 2016 r. Pendolino na 52 proc. trasy z Warszawy do Gdańska pojedzie z prędkościami od 170 do 200 km/h. W przypadku trasy do Katowic z takimi prędkościami będzie jeździł na 48 proc. trasy, natomiast do Krakowa na 34 proc. – wylicza Mirosław Siemieniec.
Efekty wprowadzania Pendolino są dalekie od zamierzonych
Monitorujący inwestycję eksperci są bezlitośni. – Wprowadzenie Pendolino na polskie tory kosztowało spółki z Grupy PKP w ciągu ostatnich 7 lat już ponad 12 mld zł. Efekty są dalekie od zamierzonych. Właściwie został osiągnięty jeden: w pociągach nie będzie tłoku. Bo ten przeniósł się na autostrady i drogi ekspresowe – mówi Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu w Stowarzyszeniu Republikanie.
PLK twierdzą, że już w grudniu tego roku zapewnimy przejezdność dwoma torami (z wyjątkiem fragmentu jednotorowego z założenia kawałka Opole – Fosowskie). – Zakładamy zakończenie prac dla podanych czasów przejazdu na połowę grudnia 2014 r. – to stanowisko PLK.
Za 20 składów Pendolino PKP zapłaci Alstomowi 400 mln euro. Częścią kontraktu są też usługi utrzymaniowe przez 17 lat, za które producent zainkasuje kolejnych 265 mln euro.
