Do wczoraj kierowcy mogli korzystać z niespełna 460 km betonowych autostrad i tras ekspresowych. Granica pół tysiąca kilometrów w betonie została pokonana tuż po godz. 13:00, kiedy kierowcy zaczęli korzystać z 40 km ekspresówki S8 w rejonie Wielunia i Sieradza.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad do 2020 r. planuje zbudować ok. 860 km dróg w trwalszej technologii betonowej. Te plany wywołały nerwową reakcję branży wykonawczej. Drogi asfaltowe nie idą w odstawkę, ale będzie ich powstawało mniej niż dotychczas. Za siedem lat udział betonu w sieci szybkich dróg ma wzrosnąć z 18 proc. do prawie 27 proc. Dla porównania: w Niemczech już dziś jest to grubo ponad 30 proc.

– W polskich warunkach to jak podjęcie decyzji o żeglowaniu w nieznane. Resort infrastruktury nie bierze pod uwagę katastrofalnego stanu wielu nawierzchni w Niemczech, które toczy „rak betonu” – twierdzi Andrzej Wyszyński, prezes Polskiego Stowarzyszenia Wytwórców Nawierzchni Asfaltowych.

Chodzi o część tras budowanych po zjednoczeniu Niemiec. Nasi zachodni sąsiedzi wybrali beton jako bardziej trwały. Dziś w niektórych rejonach to znów jeden wielki plac budowy. – W stosunkowo nowej drodze stwierdziliśmy wykruszenia, które grożą powstaniem wyrwy. Beton można wyrwać gołymi rękami – przyznał w telewizji MDR Uwe Langkammer, szef Zarządu Budowy Dróg w Landzie Saksonia.

Według ostrożnych szacunków 220 km autostrad wymaga renowacji. Naprawa pochłonie 300 mln euro w ciągu 10 lat. – Te autostrady miały wytrzymać 30 lat, ale posypały się już po kilkunastu. W niektórych przypadkach całkowite zniszczenie nawierzchni nastąpiło w ciągu 11 miesięcy od pojawienia się pierwszych pęknięć – wylicza Andrzej Wyszyński z PSWNA.

Jak dowiedzieliśmy się w GDDKiA, w Niemczech byli w tej sprawie nasi specjaliści. – Chodzi o reakcję z uwodnioną krzemionką, do której doszło, bo dopuszczono tanie, niewłaściwe kruszywa. Ten problem dotyczy nie tylko dróg, np. w Montrealu cały kompleks olimpijski wymaga napraw przez tę samą reakcję alkaliczną – mówi dyrektor departamentu technologii w GDDKiA Wacław Michalski. – W Polsce nie stwierdziliśmy takich przypadków – podkreśla.

Przykład ujrzał światło dzienne, bo w tle rozgrywa się gra o miliardy potężnych lobby. Spółki Orlen Asfalt i Lotos Asfalt mają ponad 80-proc. udział w polskim rynku asfaltu (na niespełna 20 proc. importu składają się firmy Nynas i Total). Jak wyliczyliśmy, zarobek dwóch spółek w ciągu czterech lat poprzedzających Euro 2012 można szacować na ponad 1 mld zł. Po drugiej stronie jest lobby cementowe – z takimi graczami jak np. Grupa Górażdże i Lafarge.

Według Dyrekcji w przypadku dróg najbardziej obciążonych ruchem większość argumentów przemawia za betonem. Bo nawierzchnia betonowa nie powinna wymagać w ciągu 10–20 lat użytkowania większych nakładów finansowych (pod warunkiem wykonywania powierzchniowych zabiegów utrzymaniowych). W przypadku asfaltu konieczność sfrezowania starej nawierzchni zwykle pojawia się już po sześciu–siedmiu latach.

Wcześniej w branży jak mantra była powtarzana opinia, że budowa dróg z betonu jest około 20–30 proc. droższa niż z asfaltu. GDDKiA podkreśla jednak na podstawie ofert przetargowych, że w latach 2007–2013 nawierzchnie betonowe były relatywnie tańsze. Powód? Ceny asfaltu, który dominował w zleceniach, wzrosły w czasie spiętrzenia prac (w czasie boomu przed Euro 2012 nawet o 40 proc.).

Cement – potrzebny do produkcji betonu – jest znacznie mniej podatny na zmiany cen. Ogólnopolska Izba Gospodracza Drogownictwa podnosi jednak argument, że w przypadku zwiększenia popytu ceny pójdą w górę. – Nowe nawierzchnie betonowe spowodują dodatkowo 500 tys. ton zapotrzebowania na cement rocznie. To ułamek w rocznym zużyciu w skali kraju – odpowiada GDDKiA.

Dyrekcja utrzymuje, że do 2020 r. zaoszczędzi na kosztach wykonawczych ok. 670 mln zł w stosunku do budowy nawierzchni asfaltowej. A do tego mają dojść niższe koszty eksploatacji. Z czeskich doświadczeń wynika, że po 27 latach różnica na korzyść nawierzchni betonowej sięga aż 46 proc.

Eksperci podkreślają, że technologia betonowa sprawdza się pod warunkiem dotrzymania surowych norm jakości. Z tym w polskich warunkach nie zawsze jest dobrze, o czym świadczyć mają zmodernizowane w technologii betonowej fragmenty gierkówki, np. z Piotrkowa Trybunalskiego do Rawy Mazowieckiej.

– S8 do Katowic to jedna z najbardziej przykrych w czasie jazdy dróg szybkiego ruchu w Polsce. Jest ani cicha, ani wygodna. A to jest efektem braku doświadczenia polskich wykonawców – twierdzi prof. Dariusz Sybilski z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Wśród betonowych wpadek przeciwnicy betonu wymieniają np. pas lotniska Modlin, z powodu którego port został na kilka miesięcy zamknięty, czy kiepski stan zatok autobusowych w miastach.

Asfaltowa monokultura jest niepożądana. Na rynku infrastruktury drogowej potrzebny jest stan równowagi, bo obie technologie mają swoje zalety i są potrzebne – twierdzi prof. Jan Deja z Katedry Technologii Materiałów Budowlanych AGH.
Premier Ewa Kopacz obiecała w exposé, że w latach 2014–2020 w Polsce powstanie 1770 km autostrad i dróg ekspresowych oraz 35 obwodnic za blisko 93 mld zł.

>>> Czytaj też: Dwa duże otwarcia w dwa dni. Zobacz, jakimi nowymi drogami wkrótce pojedziemy [MAPA]