Warszawa (fot. Mariusz Switulski)

Warszawa (fot. Mariusz Switulski)

źródło: ShutterStock

Pomysł posłów Platformy Obywatelskiej dotyczący wyznaczania przez samorządowych radnych specjalnych stref w miastach, do których dostęp miałyby tylko pojazdy stosunkowo nowe i ekologiczne (np. spełniające określoną przez radę gminy normę Euro), wywołał ostrą dyskusję. Z jednej strony, jak ocenia autor projektu poseł Tadeusz Arkit z PO, koncepcją zainteresowanych jest już kilkanaście dużych miast, a pierwsze strefy mogłyby powstać najwcześniej za 1,5 roku. Z drugiej strony projekt ustawy oprotestowała już lewica, twierdząc, że tego typu regulacja uderzy w najbiedniejszych kierowców, których nie stać na zakup nowszych aut.

Najbardziej na możliwości wyznaczania stref ograniczonego wjazdu (lub całkowitego zakazu) zależy radnym z Krakowa, który regularnie zajmuje czołowe miejsca wśród europejskich miast o najgorszej jakości powietrza. – Już od dawna walczymy o możliwość wyznaczania specjalnych stref. Myślę, że Kraków będzie jednym z pierwszych miast, które będzie je próbowało wprowadzić – zapowiada Bogusław Kośmider (PO), przewodniczący rady miasta. – Jestem przekonany, że nawet mimo protestów takie rozwiązania to jedyna droga. I to nie jest kwestia, czy ktoś jest biedny, tylko czy jego samochód zatruwa innych – dodaje.

Pomysł może też chwycić w innych miastach. Tamtejsi radni przekonują, że to kwestia podążania za europejskimi i światowymi trendami. – W wielu miastach europejskich takie rozwiązania się stosuje, czasem od lat. Nasze miasto nie jest najbardziej zagrożone smogiem, niemniej trzeba utrzymać to dobre powietrze, które mamy – mówi Małgorzata Chmiel (PO), radna z Gdańska.

Wtóruje jej Marek Sternalski, przewodniczący klubu radnych PO w Poznaniu. – Diabeł tkwi w szczegółach i dopóki nie zostanie to skonsultowane z samorządami, trudno jest się do tego jednoznacznie odnieść. Jednakże taki kierunek jest widoczny w innych miastach europejskich, podejrzewam, że wszystkie prędzej czy później będą dążyły do takich rozwiązań – twierdzi radny.

Warszawscy radni niechętnie wypowiadają się na temat projektu PO. Ale w nieoficjalnych rozmowach nie wykluczają rozwiązań w postaci stref ekologicznych. Miasto i tak ma coraz większe problemy z korkami, a jednocześnie inwestuje w ekologiczny transport i II linię metra (pojawiły się też koncepcje wdrożenia systemu miejskich wypożyczalni samochodów).

Zdaniem radnego PiS Jarosława Krajewskiego o kwestii wyznaczania stref w stolicy można rozmawiać, ale najwcześniej za kilka lat. – Trudno wyobrazić sobie, by Warszawa, nieposiadająca ani jednej pełnej obwodnicy, mogła wprowadzić teraz takie ograniczenia. Oczywiście trzeba redukować spaliny i pyły zawieszone, których normy w Warszawie są przekroczone, ale trzeba mierzyć zamiar według sił – zaznacza.

Część radnych ma obawy związane z kontrolą przestrzegania wjazdu do specjalnych stref. – Mamy już w mieście strefy wyłączone z ruchu, np. deptaki, a mimo to nawet tych zakazów nie jesteśmy w stanie wyegzekwować. Służby, zarówno policja, jak i straż miejska, są nieskuteczne – przyznaje Aleksandra Dulkiewicz (PO), radna z Gdańska.

Zdaniem wrocławskiego radnego Bohdana Aniszczyka (Klub Radnych Rafała Dutkiewicza z Platformą Obywatelską) problem kontroli dotyczy nie tyle samorządów, co szczelności systemu badań diagnostycznych. Posłowie PO sugerują, by podczas badania diagności sprawdzali poziom emisji spalin i na tej podstawie przyznawali naklejki uprawniające bądź nie do wjazdu do specjalnych stref. 

Zdaniem części radnych, jeśli ten element systemu nie zawiedzie, to kontrola po stronie samorządów nie będzie problemem. – W Krakowie mamy rozwiniętą strefę płatnego parkowania z identyfikacją kamerową i myślę, że to jest do wykorzystania na potrzeby kontroli wjazdów do stref – przekonuje krakowski radny Bogusław Kośmider.

Podobny pomysł ma Bohdan Aniszczyk z Wrocławia. – Samorząd jest w stanie zapewnić kontrolę, Wrocław ma wiele kamer w centrum miasta. Zamiast kontroli prewencyjnej, polegającej na kontroli wjazdu do strefy, można wykorzystać sieć monitoringu miejskiego i nakładać potem kary na kierowców łamiących zakaz wjazdu – wskazuje radny.

Pozostaje pytanie, jakiego rodzaju samochody będą wykluczone z zielonych stref. Granice stref, wymogi w zakresie zanieczyszczeń zawartych w spalinach oraz wyjątki od tych zasad (dla mieszkańców stref czy właścicieli pojazdów zabytkowych) określi dopiero uchwała przyjęta przez radę miasta. Wszystko więc zależy od tego, jak restrykcyjne zasady ustalą samorządowcy. Jak podaje Radio RMF FM, średni wiek samochodów w Polsce to 15 lat, a to oznacza, że siłą rzeczy większość z nich nie spełnia europejskich norm emisji spalin Euro4 czy Euro5. Jeśli więc radni ustaliliby pułap na poziomie np. Euro4 (wprowadzony od 2005 r.), kłopot z wjazdem miałyby pojazdy, które trafiły do sprzedaży przed 2005 r. 

Poseł Tadeusz Arkit (PO) wskazuje, że samorządowcy mogą podejść do tematu elastycznie, bez stosowania terapii szokowej. – W Berlinie ograniczenia zaczęto od normy Euro1, czyli stosunkowo niskiego pułapu, a teraz granicą jest Euro5 – przekonuje poseł.

>>> Czytaj też: Tesla, Mercedes i cała reszta. Czy elektryczne samochody zmienią świat motoryzacji?

Jak Europa walczy ze smogiem

Strefy ograniczonego wjazdu funkcjonują w europejskich metropoliach już od lat. Stanowią one odpowiedź władz miast na korki i zanieczyszczenie powietrza. W Niemczech strefy wyznacza się sukcesywnie od 2008 r. Pierwsze pojawiły się w Berlinie, Hanowerze i Kolonii. Granice tzw. Umweltzonen wyznaczają specjalne znaki drogowe, określające jednocześnie rodzaje plakietek uprawniających do wjazdu. Za brak nalepki grozi mandat w wysokości 40 euro (wyjątkiem są pojazdy zabytkowe).

Londyn, walcząc z korkami, już w 2003 r. utworzył tzw. congestion zone. Za poruszanie się po niej trzeba wnieść opłatę w wysokości kilkunastu funtów za dzień. Z kolei holenderskie miasto Utrecht w styczniu tego roku ustanowiło strefę niskiej emisji, do której nie są wpuszczane m.in. samochody z napędem Diesla wyprodukowane przed 2001 r.

W Mediolanie od 2012 r. funkcjonuje Strefa C. Stworzono ją po to, by z jednej strony zredukować poziom zanieczyszczeń, a także by promować transport publiczny. Do tej strefy nie mogą wjechać samochody z silnikiem Diesla spełniające standardy Euro3 i poniżej, pojazdy benzynowe o klasie Euro0 i samochody dłuższe niż 7 metrów.

Dość specyficzne rozwiązanie implementowano w Paryżu. Tamtejsze władze, walcząc ze smogiem, okresowo wpuszczają na ulice samochody i motocykle z numerem rejestracyjnym zakończonym cyfrą parzystą lub nieparzystą. Pojawiają się kolejne plany ograniczeń. Od lipca 2015 r. ciężarówki i autobusy poruszające się w godzinach 8–20 (także w weekendy) będą musiały spełniać co najmniej normę Euro1. Rok później – od lipca 2016 r. – normę Euro1 będą musiały spełniać już wszystkie auta. Niewykluczone, że w latach 2017–2020 minimalne normy Euro będą stopniowo podwyższane.

Sztokholm wymyślił system, który stopniowo odsiewa samochody mogące poruszać się w obrębie specjalnej strefy. Nie mogą do niej wjechać już samochody klasy Euro2. Dla pojazdów Euro3 (jeśli zarejestrowano je w 2007 r.) rok 2015 jest ostatnim, w którym mogą wjeżdżać do strefy. Z kolei Euro4 będą miały dostęp do 2016 r. (niezależnie od roku rejestracji), a Euro5 do 2020 r.