Połączenie Zalewu Wiślanego z Zatoką Gdańską ma powstać w latach 2016–2022. Szacowany koszt – 880 mln zł. Kanał miałby 1,3 km długości i 5 m. głębokości. Inwestorem będzie Urząd Morski w Gdyni. Utrzymanie przekopu i toru wodnego – ok. 6 mln zł rocznie.

Ta budowa to jak los wygrany na loterii dla Elbląga, dziś praktycznie odciętego od Bałtyku. W 2015 r. port w tym mieście przeładował tylko 206 tys. ton. To prawie o połowę mniej niż rok wcześniej i 160 razy mniej niż Gdańsk. – Jesteśmy uzależnieni od współpracy z obwodem kaliningradzkim, która jest trudna – tłumaczy Arkadiusz Zgliński, dyrektor portu. Zdarza się, że Rosjanie utrudniają korzystanie z Zalewu Wiślanego. Na pozwolenie wpłynięcia przez Cieśninę Pilawską – kontrolowany przez Rosjan łącznik z Bałtykiem – trzeba czekać prawie tydzień. A zdolności przeładunkowe dobrze skomunikowanego kolejowo Elbląga to 1,2–1,5 mln ton rocznie.

Grupa OT Logistics transportuje towary m.in. do Kaliningradu, Elbląga i Trójmiasta, wykorzystując drogi śródlądowe. – Analizujemy różne scenariusze. Być może będziemy na większą skalę korzystali z Elbląga – ujawnia Ryszard Warzocha, wiceprezes OT Logistics. To wymagałoby jednak inwestycji we flotę.

Pomysł przekopania kanału ma wielu krytyków. – Zagranie Rosjanom na nosie to jedyna korzyść z przekopu przez Mierzeję Wiślaną – powiedział DGP prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego. – Nawet gdyby w Elblągu udało się przeładowywać 2 mln ton rocznie, inwestycja zwróciłaby się po... pięciuset latach – oblicza.

W Elblągu poza zakładami energetycznej gałęzi Alstomu (dziś już GE) nie ma przemysłu, który generowałby popyt na przeładunki w porcie. Poza tym w odległości 60 km znajduje się port w Gdańsku. A GDDKiA buduje ekspresówkę S7 między Trójmiastem i Elblągiem. Poza tym kanał przyjmie małe jednostki o zanurzeniu do 4 m, podczas gdy do Gdańska wpływają giganty z ładownością po kilkanaście tysięcy kontenerów. – Nie ma uzasadnienia, żeby z Trójmiasta do Elbląga pływały stateczki zabierające np. po sto kontenerów, jeśli transport ciężarówką trwa godzinę – twierdzi prof. Rydzkowski.

Według Marcela Klinowskiego, szefa zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie, główna korzyść finansowa dla Zalewu Wiślanego to nie port, ale wzrost ruchu turystycznego. – Od kiedy wprowadzono ruch wizowy na przepływanie przez Cieśninę Pilawską do polskiej części Zalewu Wiślanego, ruch turystyczny drastycznie zmalał – przypomina. Jak twierdzi, już dziś są inwestorzy gotowi budować mariny jachtowe w Kadynach, Tolkmicku i we Fromborku. Za przekopem gorąco lobbowała ekipa prezydenta Elbląga Witolda Wróblewskiego i samorządowcy Warmii i Mazur. Bo dla regionu to impuls rozwojowy i zmniejszenie bezrobocia.

Gorącym przeciwnikiem budowy kanału są za to władze Krynicy Morskiej, po drugiej stronie mierzei. – Urządzenia hydrotechniczne mogą powodować zanikanie plaż. Obawiamy się też, że utrudnienia podczas budowy odstraszą turystów – tłumaczy DGP Krzysztof Swat, burmistrz. Włodarze nie mają jednak zamiaru „kłaść się Rejtanem”. – Wyszliśmy do rządu z propozycją, żeby zgodził się na stworzenie strefy wolnocłowej, która byłaby magnesem dla turystów – proponuje burmistrz Swat.

Przymiarki do przekopu przez Mierzeję Wiślaną ruszyły w czasach rządów PiS w latach 2005–2007. Po przejęciu rządów przez PO projekt został wstrzymany. Na rynku dominuje opinia, że nie bez znaczenia jest to, iż w 1989 r. Jarosław Kaczyński dostał się do Senatu, kandydując z Elbląga.