Wielki unijny absurd na torach: kolej musi wydać miliardy na remont, którego nie potrzebuje, aby nie oddać pieniędzy do Brukseli.
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe chce w czerwcu rozpocząć modernizację linii E20 między Warszawą i Poznaniem. Prace pochłoną ok. 2,2 mld zł. Tym kosztem kolejarze osiągną skrócenie czasu przejazdu dla ekspresów jadących z Warszawy do Poznania o zaledwie... pięć minut.
Prezes Fundacji Pro Kolej Jakub Majewski twierdzi, że PKP zaplanowały tę inwestycję w rozdmuchanej skali po to tylko, by przerobić pieniądze z UE. Gdyby remontu nie wykonano, środki trzeba by zwrócić. A to byłoby kompromitacją resortu infrastruktury.
Kontrowersje polegają na tym, że kolejarze z PKP Polskich Linii Kolejowych zaplanowali, iż do wymiany pójdą m.in. tory i trakcja, które mają zużycie na poziomie jedynie 30–40 proc. Czyli jeszcze przez wiele lat mogłyby przenosić obecny ruch.
– W Europie Zachodniej nikt nie rozbiera torów w dobrym stanie technicznym, żeby położyć nowe i jeździć po nich z taką samą prędkością, czyli nie więcej niż 160 km/h – mówi Jakub Majewski.
W tej sprawie istnieje podejrzenie, że przedstawiona Unii przez PKP prognoza skrócenia zakładanych czasów przejazdu opiera się na podkręconych parametrach. Poza tym projekt przewiduje również prace w miejscach wyremontowanych w ostatnich trzech latach.
Fundacja Pro Kolej złożyła w Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej zawiadomienie o nieprawidłowościach w tej sprawie. Jeśli KE potwierdzi te zastrzeżenia i dopatrzy się uchybień, może wstrzymać albo ograniczyć dofinansowanie. Tu wynosi ono 85 proc. wartości.
Od początku roku PKP PLK podpisały 58 umów na modernizację infrastruktury o wartości 1,8 mld zł. Prace na E20 tę wartość podniosą ponad dwukrotnie.

Linia E20 to kolejny problem ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka po tym, jak prokuratura postawiła zarzuty czterem członkom zarządu PKP.

Plany PKP PLK związane z tym projektem krytykuje Centrum Zrównoważonego Transportu. Powód: po zakończeniu prac czas przejazdu dla pociągów ekspresowych z Warszawy do Poznania (które nie zatrzymują się po drodze), skróci się o zaledwie pięć minut. W przypadku składów jadących w odwrotnym kierunku jest szansa na „urwanie” maksymalnie 10 minut. A to wszystko kosztem ponad trzech lat utrudnień. Co więcej, prędkość maksymalna, z jaką jeżdżą pociągi, nie ulegnie zmianie.
Z kolei w piśmie skierowanym przez stowarzyszenie Pro Kolej do Komisji Europejskiej czytamy: „Problem bardzo niskiej efektywności modernizacji linii E20 wynika z faktu, że już teraz oferuje ona najkrótsze historycznie czasy przejazdów”. Zdaniem ekspertów organizacji zakres inwestycji powinien zostać zmniejszony do pierwotnie planowanego, który obejmował głównie duże stacje (np. Kutno i Konin). Uzupełnić go można jedynie o prace przy przejazdach bezkolizyjnych”.
PKP przyznają, że na przeważającej części odcinka Sochaczew – Swarzędz pociągi mogą już jeździć z optymalną prędkością. Ale taka sytuacja ponoć nie potrwa wiecznie. – Tej prędkości nie utrzymamy bez przeprowadzania prac modernizacyjnych – twierdzi Mirosław Siemieniec z PKP PLK. Dlatego spółka nie zamierza się ani ograniczać, ani tym bardziej wstrzymywać. Zapowiada, że trzy umowy na modernizację linii E20 zostą podpisane jeszcze w tym miesiącu. Najkorzystniejsze oferty w przetargach o łącznej wartości 2,25 mld zł złożyły firmy Torpol, ZUE i Trakcja PRKil.
Plan zakłada, że od czerwca 2017 do lipca 2018 r. zamknięte będą oba tory na odcinku od Wrześni do Konina, a przez kolejny rok – między Koninem a Kołem. Pociągi pojadą wtedy przez Inowrocław i Gniezno. Ruch regionalny mają obsłużyć autobusy (ok. 100 dziennie). Na pozostałych odcinkach prace będą prowadzone przy zamknięciach na jednym torze. – Zakończenie inwestycji zostało zaplanowane na 2020 r. – zapowiada Mirosław Siemieniec z PKP PLK. Ale czy terminu uda się dotrzymać, nie wiadomo.
Eksperci zarzucają kolejarzom, że do wymiany pójdą elementy infrastruktury wyremontowane w ciągu ostatnich trzech lat. I nazywają to wprost marnotrawstwem. Ale specjaliści z PKP PLK utrzymują, że w przypadku obiektów inżynieryjnych (mostów i wiaduktów) zaplanowane modernizacje dotyczą tylko tych nieprzebudowywanych od ponad 20 lat. A zdemontowane elementy toru i trakcji o niskim stopniu zużycia mają zostać wykorzystane na szlakach niższej kategorii, np. regionalnych i towarowych.

Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu KE przeanalizuje wniosek z Polski. Catherine Trautmann, koordynator korytarza transportowego Morze Północne – Bałtyk na nasze pytania w tej sprawie odpowiedziała dość ogólnie. – Linia łącząca Warszawę z Poznaniem leży w jednym z dziewięciu priorytetowych korytarzy przecinających Europę. Niezbędne jest wdrażanie rozwiązań, dzięki którym kolej może zyskiwać na konkurencyjności w porównaniu z transportem drogowym – napisała

>>> Czytaj też: Trzęsienie ziemi na kolei. Prokuratura postawiła zarzuty członkom zarządu PKP