Stan dróg i mostów nie zapewnia szybkiego ani bezpiecznego przewozu pasażerów i ładunków, rozwoju przewozów tranzytowych, stwarza napięcia w społeczeństwie, obniża konkurencyjność rodzimej gospodarki, powoduje zagrożenie dla społeczno-gospodarczego rozwoju kraju i jego integracji ze wspólnota europejską – ocenia sytuację rząd ukraiński.
Sieć drogowa Ukrainy to dziś oficjalnie ok. 170 tys. km. Jej gęstość wynosi 281 km na tysiąc km2 (w Polsce ten wskaźnik wynosi 912 km na tysiąc km2).
Ukraińska infrastruktura drogowa jest totalnie zniszczona – według ocen rządowych 97 proc. dróg potrzebuje remontu kapitalnego bądź bieżącego, 9,6 tys. mostów nie odpowiada współczesnym wymogom technicznym, przy czym 1923 mosty potrzebują niezwłocznego remontu, a 86 grozi zawalenie.
Rozwój turystyki samochodowej
Drogi krajowe u naszego wschodniego sąsiada na wielu odcinkach pozbawione są nawierzchni asfaltowej. Według ocen Światowego Forum Ekonomicznego Ukraina zajmuje 132 miejsce na świecie pod względem poziomu rozwoju sieci drogowej.
Eksperci kijowskiego think-tanku – Ukraińskiego Instytutu Przyszłości – zwracają jednak uwagę na to, że przedstawiane w oficjalnych dokumentach dane dotyczące długości sieci drogowej są zawyżone. Wiele bowiem z nieremontowanych przez lata dróg po prostu się rozsypało, a w ślad za ich destrukcją poznikało wiele miejscowości, do których one prowadziły. Odbudowa nie będzie więc miała sensu.
Katastrofalny stan infrastruktury odbija się na gospodarce. „Można zbudować fabryki, szpitale, szkoły. Kiedy jednak nie ma dróg, nie warto ich budować, bo nikt do nich nie dojedzie” — stwierdził minister infrastruktury Wołodymyr Omeljan w wywiadzie udzielonym biznesowej agencji Liga.net. Według szacunków rządowych dziurawa infrastruktura drastycznie podnosi koszty działania przedsiębiorstw – wydatki firm na transport to 40 proc. wartości gotowej produkcji, co ogranicza konkurencyjność i możliwości eksportowe Ukrainy.
Żeby zmienić stan rzeczy na lepsze rząd przyjął program rozwoju dróg na lata 2018-2022 r. Po jego wykonaniu miałaby powstać nowoczesna sieć drogowa licząca 6700 km. Kijów chce wybudować 325 km dróg o dużym znaczeniu dla państwa, a kolejnych 431 km ma zostać przebudowanych. Do tego przewidziano remont kapitalny 4348 km i remont bieżący 1588 km dróg o dużym znaczeniu dla państwa.
Jak ocenia rząd, realizacja programu pozwoli na poprawę na głównych trasach. W pierwszej kolejności dotyczyć to będzie dróg w korytarzach transportowych o znaczeniu międzynarodowym i ogólnokrajowym. Zaowocować ma to dodatkowymi dochodami z tytułu samochodowych przewozów tranzytowych i rozwoju turystyki samochodowej, pozwoli lepiej wykorzystać eksportowy i logistyczny potencjał Ukrainy, zmniejszy koszty i podniesie dochodowość w sektorze transportowym, w konsekwencji pozytywnie przekładając się na część dochodową budżetu centralnego i budżetów lokalnych.
Łączny korzyści dla gospodarki, które przyniesie realizacja wszystkich zadań zapisanych w strategii to, według szacunków rządu, 984 mld hrywien, czyli ok. 35 mld dolarów.
Jak przekonują w Kijowie, wykonanie zadań drogowych będzie sprzyjało podniesieniu poziomu zatrudnienia — do realizacji przewidzianych inwestycji będzie potrzebnych 55 tys. nowych miejsc pracy w drogownictwie, branży budowlanej, przemyśle budowy maszyn drogowych. Tyle, że nie bardzo wiadomo skąd mieliby się wziąć chętni do pracy — Ukraina już dziś boryka się z negatywnymi skutkami masowej emigracji zarobkowej, które stają się coraz dotkliwsze, chętnych do pracy na miejscu jest z dnia na dzień coraz mniej.
Sieć skierowana na zachód
Niezależnie od remontu dróg konieczne będzie także przebudowanie całej sieci drogowej. Powstała w większości w czasach, kiedy Ukraina wchodziła w skład ZSRS sieć ma przede wszystkim zapewniać komunikację w kierunku wschodnim. Rząd chce uwzględnić to, że już ok. 40 proc. ukraińskiej wymiany handlowej to handel z krajami UE i w ślad za tym zmienić wektor na zachodni, także w odniesieniu do sieci dróg. Dodatkowo całe regiony, jak Besarabia i Bukowina oderwane od Rumunii w wyniku paktu Ribbentrop-Mołotow, czy Zakarpacie należące przed II wojną światową do Czechosłowacji, do dziś nie mają niemal wcale połączeń z resztą kraju.
Na realizację programu trzeba będzie wydać 298 mld hrywien, czyli ok. 10,5 mld dolarów, z czego ze środków utworzonego w tym roku Państwowego Funduszu Drogowego miałoby pochodzić nieco ponad połowę potrzebnej kwoty — 178 mld hrywien. 67,5 mld hrywien miałyby wypłacić międzynarodowe instytucje finansowe, a 46,5 mld hrywien zagraniczni inwestorzy. Rząd przymierza się do finansowania budowy części dróg poprzez przekazanie ich w koncesję inwestorom prywatnym. Pomysł nie nowy – do budowy sieci autostrad i dróg ekspresowych przez koncesjonariuszy przymierzano się nad Dnieprem jeszcze w 2008 r., wtedy jednak wybuch kryzysu przekreślił te plany.
Głównym problemem stojącym na przeszkodzie realizacji rozbudowanego programu, jak zwykle na Ukrainie, będą jednak nie pieniądze, a korupcja. Jak wyliczył Jurij Romanenko z Ukraińskiego Instytutu Przyszłości, Ukraina bez tych hamulców byłaby w stanie bez problemu sama sfinansować z budżetu budowę kluczowych magistrali drogowych. W 2017 r. z tytułu akcyzy od paliw do budżetu wpłynęło 46,1 mld hrywien, czyli 1,76 mld dolarów. Te środki powinny trafić do drogowców. Przy znacznie niższych niż w UE kosztach budowy, racjonalne wykorzystanie tych środków, wspierane umiarkowanym wsparciem np. EBOiR, wystarczyłoby do odbudowy w ciągu pięciu lat podstawowej sieci dróg.
O ile jednak pieniądze na ukraińskie drogi znaleźć można, o tyle sposobu na korupcję nie widać.
Kolej Hyperloop alternatywą
W oczekiwaniu na bezpieczne drogi bez dziur Ministerstwo Infrastruktury proponuje podróżnym alternatywę — kolej próżniową Hyperloop, której poligonem doświadczalnym miałaby się stać Ukraina. Jak przekonują urzędnicy, w ciągu najbliższych pięciu lat mogłaby powstać pierwsza linia łącząca Kijów z portową Odessą, obsługująca w przyszłości ruch towarowy pomiędzy Chinami i Unią Europejską. Szacunkowy koszt budowy to 3,6 mld dolarów. W 2019 r. miałaby być gotowa ocena techniczno-ekonomiczna projektu oraz odcinek testowy o długości 300-1000 m.
„Dla nas ważne jest, żeby firmy ukraińskie po sprawdzeniu tej technologii mogły wytwarzać komponenty albo całościowo ten system i eksportować na cały świat. Widzimy wyraźny korytarz transportowy Bałtyk — Morze Czarne i rozumiemy, że to będzie zrobione” – mówił szef resortu infrastruktury cytowany przez media.
Jednak zdaniem ekspertów ukraińskich te zamiary nie mają wielkich szans na urzeczywistnienie.
Autor: Michał Kozak
