Jeśli minister infrastruktury nie rozstrzygnie kwestii finansowania i rozpoczęcia robót na dwóch kluczowych odcinkach autostrady A2, będzie musiał pożegnać się ze stanowiskiem – zapowiedział niedawno premier Donald Tusk.

Chodzi o dwa kluczowe odcinki autostrady od granicy z Niemcami do Warszawy. Trasie wciąż brakuje niemal 106-km odcinka z Nowego Tomyśla do Świecka oraz 91-km fragmentu ze Strykowa do Warszawy.

W odpowiedzi minister infrastruktury w poniedziałek w Rzeszowie zarzekał się, że wszystkie zadania, jakie postawił przed nim premier, uda się wykonać.

Czy to nie przechwałki, okaże się w najbliższych tygodniach. Najtrudniejsze w realizacji może okazać się połączenie stolicy z europejską siecią autostrad. Zimą minister infrastruktury unieważnił ciągnący się od ponad trzech lat przetarg. Powód – brak finansowania prywatnych koncesjonariuszy. Mimo tego Cezary Grabarczyk zapewniał, że wybuduje trasę z publicznych pieniędzy jeszcze przed Euro 2012. Wtedy nie wiedział jeszcze, że rząd zabierze mu niemal 10 mld zł budżetowych środków na inwestycje drogowe. Było już jednak za późno i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podzieliła A2 na pięć odcinków i ogłosiła przetarg na ich zaprojektowanie i budowę. Do 30 września chce podpisać umowy z wykonawcami prac. Jak dowiaduje się GP, kończy się ocena kwalifikacji 87 firm budowlanych z całego świata. Jeszcze w tym miesiącu drogowcy zaproszą najlepsze koncerny do składania ofert cenowych na zaprojektowanie i wybudowanie autostrady.

Tadeusz Syryjczyk, były minister transportu w rządzie Jerzego Buzka, największej drogowej porażki Cezarego Grabarczyka upatruje właśnie w unieważnionym przetargu na A2 do Warszawy.

Reklama

– Tym bardziej że Skarb Państwa brał na siebie ciężar ryzyka związanego z ruchem samochodowym. W identycznie skonstruowanym przetargu na autostradę A1 z Łodzi na Śląsk prywatnym podmiotom udało się dopiąć komercyjne finansowanie – zauważa Tadeusz Syryjczyk.

Trochę łatwiej ma być w przypadku zachodniego fragmentu trasy. Autostrada Wielkopolska, koncesjonariusz odcinka, zamknęła już niemal budżet inwestycji, otrzymując 1,2 mld euro kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Budowa ma szansę rozpocząć się jeszcze w tym miesiącu.

Janusz Piechociński, wiceszef sejmowej Komisji Infrastruktury, zwraca uwagę, że budowę dróg mocno skomplikowała ubiegłoroczna zmiana prawa środowiskowego. Problemem jest także dziura budżetowa i odebranie drogowcom niemal 10 mld zł.

Nadzieja w funduszu drogowym

Przez kłopoty budżetu Generalna Dyrekcja musi mieć nadzieję na uzyskanie pieniędzy z Krajowego Funduszu Drogowego, w którym w tym roku ma się znaleźć 9,7 mld zł. Jednak te środki mają być dostępne dopiero za kilka tygodni i będą pochodzić z kredytów od międzynarodowych instytucji finansowych i z emisji obligacji.

Według Janusza Piechocińskiego pieniądze z KFD mogą zacząć spływać znacznie później.

– Obawiam się, że na pierwsze transze realnego pieniądza drogowcy mogą liczyć dopiero w ostatnim kwartale tego roku – mówi Janusz Piechociński.

Dodaje też, że możliwe, iż obligacje nie będą cieszyć się takim zainteresowaniem, na jakie liczy resort infrastruktury. Ratunkiem mogą być więc pożyczki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego i Banku Światowego.

Przetarg to dopiero początek

W tym roku GDDKiA ogłosiła 23 przetargi na wybudowanie 360 km dróg na łączną kwotę 16,7 mld zł, m.in. na 91 km A2 do Warszawy, 64 km A1 z Torunia do Kowala i 47 km A4 do granicy z Ukrainą w Korczowej. Nierozstrzygniętych pozostaje jeszcze aż 27 postępowań rozpoczętych w 2008 roku. W 2009 roku planowane do ogłoszenia są jeszcze 32 przetargi na 665 km dróg o wartości ok. 18 mld zł.

Liczby robią nawet wrażenie, ale jak pokazuje statystyka podpisanych umów, od ogłoszenia przetargu do wyboru wykonawcy droga jeszcze daleka. W tym roku Generalna Dyrekcja wyłoniła firmy, które wybudują zaledwie jeden fragment autostrady (6 km A1 z Maciejowa do Sośnicy), trzy odcinki dróg ekspresowych: S7 i S74 oraz dwie obwodnice Kraśnika i Kędzierzyna-Koźle. Łączna wartość robót to zaledwie 4,9 mld zł. W całym 2008 roku dużych umów było w sumie 32.

Mimo tych fatalnych wyników przedstawiciele branży nie chcą otwarcie skrytykować Cezarego Grabarczyka, a nawet bronią pozycji zagrożonego ministra.

Konrad Jaskóła, prezes giełdowej spółki Polimex-Mostostal, przestrzega premiera przed żonglerką nazwiskami. Przyznaje jednak, że liczba ogłaszanych przetargów wciąż jest niższa od składanych publicznie obietnic.

– Trzeba dalej upraszczać procedury przetargowe i uruchomić zaliczki na największych inwestycjach. Do tego nie potrzeba nowego ministra. Minister osobiście nie przygotowuje też dokumentacji dla kolejnych przetargów, a te są niskiej jakości – mówi prezes Polimeksu.

Podobnego zdania jest Dariusz Słotwiński, prezes Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych.

– Za dużo czasu już straciliśmy z powodu zmiany prawa środowiskowego i perturbacji gospodarczych, żeby teraz jeszcze dokonywać zmian na najwyższych stanowiskach. Istniałoby niebezpieczeństwo, że nowy minister potrzebowałby czasu na dostosowanie się do trudnej sytuacji. A to oznaczałoby kolejne opóźnienia – mówi Dariusz Słotwiński.

Janusz Piechociński także ostrzega przed nieuprawnioną krytyką szefa resortu infrastruktury.

– Dróg nie buduje się z dnia na dzień. To są działania wieloletnie, gdzie często konsumuje się stan przygotowań poprzedników. Niewątpliwie wyniki w porównaniu z zapowiedziami ministra, ale także i premiera, nie idą w parze – mówi wiceszef Komisji Infrastruktury.

Eksperci przyznają, że nieudolność kolejnych ministrów infrastruktury w budowie dróg jest wynikiem ogólnie niskiego poziomu przygotowań do inwestycji.

– Pamiętajmy, że za decyzje środowiskowe, procesy wywłaszczeniowe, sądownictwo administracyjne, częściowo finansowanie odpowiedzialni są jeszcze inni. Krótko mówiąc, za budowanie autostrad odpowiedzialny jest cały rząd – mówi Tadeusz Syryjczyk.

Nieoficjalnie nasi rozmówcy przyznają, że premier karci publicznie swojego ministra, gdy potrzebuje wzmocnić w mediach swój wizerunek, a Cezary Grabarczyk odpowiedzialny m.in. za budowę autostrad, z którymi nie poradzili sobie kolejni ministrowie, to łatwy cel.

– Od zawsze jest tak, że minister infrastruktury jest obiektem szczególnego zainteresowania kolejnych premierów – kwituje Janusz Piechociński.

Tadeusz Syryjczyk zauważa jednak, że słabnąca pozycja Cezarego Grabarczyka nie wynika tylko z zapaści w budowie dróg.

– Jest jeszcze kolej i fatalna sytuacja w spółkach PKP. Stan dworców kolejowych niech świadczy za cały komentarz. Wciąż otwarta jest sprawa wydzielenia ze struktur PKP spółki PKP Polskie Koleje Państwowe – mówi Tadeusz Syryjczyk.