● Walne zgromadzenie Europejskiego stowarzyszenia Przemysłu Kolejowego (UNIFE) po raz pierwszy odbyło się w Warszawie. Czy wybór miejsca ma znaczenie?

– Wybór miejsca nigdy nie jest przypadkowy. Spotkanie zbiegło się z poszerzaniem zakresu wspólnego rynku dla wyrobów i usług dla sektora kolejowego. Do tej pory liberalizacja rynku kolejowego postrzegana była przede wszystkim przez pryzmat wymagań technicznych, jakie muszą spełniać pociągi, aby mogły swobodnie poruszać się po Unii. Tymczasem regulacje wspólnotowe mają drugie dno, o wiele ważniejsze, o którym nie mówi się w ogóle. Chodzi o zasady handlu produktami i usługami kolejowymi.

● Już obowiązują czy to dopiero planowane zmiany?

– Wspólny rynek dla wyrobów kolejowych wprowadzono w zakresie taboru towarowego i dla systemów bezpiecznej kontroli jazdy. W Polsce jesteśmy w przededniu rozstrzygnięcia przetargów na wyposażenie w te systemy pierwszych 330 km linii kolejowych. Jeszcze w tym roku państwa członkowskie przyjmą zasady wspólnego rynku w zakresie elementów i systemów dla budowy i modernizacji torów i zasilania trakcyjnego. To oznacza duże otwarcie rynku, a polska kolej to interesujący obszar dla firm z innych państw, bo stanowi połowę rynku nowych państw członkowskich Unii.

● Jak to się przełoży na rynek produkcji urządzeń dla transportu kolejowego?

– Towary wyprodukowane i certyfikowane w jednym kraju automatycznie będą mogły być stosowane w innych krajach UE. Do tej pory wszystkie firmy produkujące na rzecz kolei dostosowywały się do wymogów krajowych, a teraz będą musiały produkować zgodnie z wymaganiami unijnymi, certyfikując swoje wyroby według norm zharmonizowanych. To zupełnie inny reżim, bo unifikacja techniczna dla potrzeb wspólnego rynku opiera się na tzw. wymaganiach zasadniczych. Wymaga się, np. żeby systemy i urządzenia były bezpieczne czy przyjazne dla środowiska i chociaż proponuje się pewne rozwiązania, to jednocześnie wiele szczegółowych decyzji pozostawia się przemysłowi. Uzyskując certyfikat unijny na swój wyrób, producent może go sprzedawać we wszystkich krajach UE, może też startować do przetargów w każdym państwie. Analizy wykazały, że po zniesieniu barier handlowych rynki krajowe mogą osiągnąć 30-proc. wzrost.

● Czy nasze firmy są gotowe na te zmiany?

– Niestety, wielu polskich producentów nie dostrzega bądź nie docenia wprowadzania zasad wspólnego rynku dla produktów i usług w transporcie kolejowym. Największą barierą są kwalifikacje pracowników. Certyfikacja wspólnotowa wymaga zaawansowanego zarządzania produkcją i można mieć wątpliwości, czy nasze firmy są do tego gotowe. Certyfikacja wprowadza szereg pojęć, którymi polskie firmy dziś się nie posługują. Jej ogólne zasady wprowadziliśmy do polskiego prawa w 2002 roku, ale ustawa o systemie oceny zgodności jest właściwie nieznana polskiemu przemysłowi kolejowemu.

● A jakie będą konsekwencje ewentualnego niedostosowania się polskich producentów do nowych wymagań?

– Istnieje realne zagrożenie, że utracą krajowy rynek kolejowy na rzecz firm z innych państw, które dostosują się do wymagań unijnych. W konsekwencji Polska może stracić część przemysłu kolejowego. Dzisiaj, aby sprzedać dany produkt w innym kraju, np. polski we Włoszech, trzeba posiadać certyfikat włoski. Produkt przechodzi przez całą procedurę certyfikacji w kraju sprzedaży, a to wpływa na cenę. Tracimy czas i pieniądze, a w końcu konkurencyjność. Poza tym wszystkie większe inwestycje kolejowe są współfinansowane z funduszy unijnych i muszą być realizowane zgodnie z prawem wspólnotowym pod rygorem utraty finansowania. To oznacza, że firmy, które nie będą certyfikować swoich wyrobów według reguł wspólnotowych, nie będą mogły zaopatrywać tych inwestycji. Będą firmy, które wygrają na tych zmianach, i będą takie, które nie poradzą sobie z wyzwaniem, więc albo się przebranżowią, albo zaprzestaną działalności. Będzie to widoczne także w produkcji taboru. Już teraz reguły wspólnotowe dotyczą taboru towarowego. W 2010 roku zostaną też zunifikowane wymagania dla taboru pasażerskiego i trakcyjnego. Przepisy dotkną zakładów produkujących tabor i poddostawców. Ci, którzy dostarczają elementy do budowy wagonów i lokomotyw, będą musieli zmienić zarządzanie produkcją i uzyskać certyfikaty jako poddostawcy, inaczej nie będą mogli sprzedawać swoich wyrobów. Nawet połowa firm może zniknąć z rynku.

● Ile kosztuje przeprowadzenie certyfikacji unijnej?

– Nie ma określonego pułapu, cena za certyfikat zależy od wielu czynników, przede wszystkim od rodzaju produktu i skali rynku, na którym działają podmioty certyfikujące. Ceny certyfikatów to w praktyce ceny koniecznych badań, ale nie są to astronomiczne sumy, których nie potrafiłby udźwignąć zakład produkcyjny. To pieniądze od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy złotych. Dotychczasowa certyfikacja krajowa także była prowadzona przez podmioty zewnętrzne i także wymagała badań. Opłacalność wdrożenia certyfikacji wspólnotowej zależy od skali produkcji i możliwości udziału w rynku Unii.

● MAREK PAWLIK

od 2008 roku wiceprezes PKP PLK, dyrektor do spraw strategii i rozwoju. Był zastępcą dyrektora Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, koordynował prace zespołu Grupy PKP w KE