– Fakt, że mogliśmy przejechać cały kontynent na darmowym paliwie naprawdę mnie podniecił – mówi. – A gdy tego samego lata wróciłem do Bangalore i zobaczyłem ten ruch i to zanieczyszczenie, zaczęło do mnie dochodzić, że taka technologia potrzebna jest właśnie w krajach takich jak Indie.

Reva tylko na prąd

Dziś ten przedsiębiorca (39 lat) stoi i progu jeszcze większej przygody. Reva Electric Car – firma, jaką stworzył w minionych latach – buduje w Bangalore coś, co zdaniem Chetana Mainiego będzie największą w świecie fabryką samochodów osobowych, napędzanych wyłącznie bateriami elektrycznymi.
Fabryka ma stanowić urzeczywistnienie wizji, będącej efektem jego wytrwałego dążenia do celu oraz finansowego i emocjonalnego wsparcia, jakiego udzielił mu ojciec, Sudarshan Maini, który prowadzi rodzinną firmę produkcji pojazdów pomocniczych – Maini Group.
Reklama
Chetan Maini – wysoki, w okularach, z kozią bródką i przypiętym do paska telefonem komórkowym – nadal wygląda jak inżynier z Doliny Krzemowej, którym był, gdy na Stanford University robił magisterium z technologii hybrydowych napędów elektrycznych.
Samochód Reva – dwudrzwiowy hatchback z zadartą maską, w którym mieszczą się dwie osoby z przodu i dwie na tylnych siedzeniach – w Indiach sprzedawany jest po 300 tys. rupii (4383 euro), a w Wielkiej Brytanii – po 7 tys. funtów. Może osiągnąć 8 tys. obrotów na minutę – co przekłada się na zaskakująco duże przyspieszenie, równie szybkie, jak w konwencjonalnych autach.
Revę łatwo prowadzić – nie ma sprzęgła ani biegów. Łatwo ją też naprawiać: samochód składa się zaledwie z tysiąca części, czyli 1/5 elementów zwyczajnego auta.
Do naładowania w 80 proc. ośmiu sześciowoltowych baterii ołowiowo-kwasowych wystarczy podłączyć się na 2,5 godziny do zwykłego gniazdka, choć całkowite ich naładowanie zajmuje 9 do 10 godzin. Mogą one stanowić dla auta napęd, wystarczający na 80 km.
Podczas rozmowy w skromnym biurze nad fabryką Chetan Maini przyznaje, że ten zasięg nie wystarczy, by za granicą Reva mogła pretendować do roli głównego samochodu w rodzinie.

Z Kalifornii do Bagalore

Osiągnięcie tego etapu rozwoju własnego projektu auta było bardzo przedsięwzięciem bardzo wyczerpującym. Po ukończeniu w 1993 roku Stanford University pan Maini związał się z Lonem Bellem, wynalazcą i przyjacielem swego ojca, który był zaangażowany we wczesny etap prac nad poduszkami bezpieczeństwa.
Firma Bella przez następne siedem lat prowadziła badania nad autami elektrycznymi i zdobyła dziesięć patentów. Szczególnie istotne było opracowanie „mózgu” Revy, czyli systemu zarządzania energią. „Mózg” reguluje przepływ energii z baterii do silnika i innych systemów. Gdy naładowanie baterii spada poniżej pewnego poziomu, samochód automatycznie przestawia się na system „oszczędzania energii” po to, żeby kierowca wcześnie otrzymał odpowiednie ostrzeżenia i żeby nie został nagle pozbawiony możliwości dalszej jazdy.
W 2001 roku firma (było to joint venture) zaprezentowała w Indiach i Wielkiej Brytanii swój pierwszy samochód na baterie: wówczas nosił on nazwę G-wiz. W 2006 roku parterem została Draper Harper Junction, firma z Doliny Krzemowej, specjalizująca się we wspieraniu przedsiębiorstw na wczesnym etapie rozwoju. Firma zdobyła także finansowanie z Global Environment Fund. Łączne nakłady inwestycyjne wszystkich partnerów wyniosły do dziś 50–60 mln dol.
Aby obniżyć koszty ogólne i czasochłonność zarządzania, Chetan Maini przekazał produkcję komponentów wykonawcom/kooperantom, za- trzymując technologię produkcji Revy w firmie.
Jak mówi, działalność w Indiach łączy się z pewnymi swoistymi problemami. Mimo nadmiaru inżynierów wyspecjalizowanych w oprogramowaniu, trudno tam znaleźć fachowców w dziedzinie tworzenia produktów samochodowych od samego początku. Ale indyjscy inżynierowie są z kolei bardziej innowacyjni, jeśli chodzi o przezwyciężanie codziennych trudności, no i bardziej świadomi wagi kosztów.

Trudny start

Chetan Maini jest przekonany, że obecnie, gdy ceny ropy są wysokie, a świat bardziej zdecydowanie podchodzi do kwestii zmian klimatycznych, nadeszła pora na jego produkt.
Choć firma, jak dotąd, sprzedała zaledwie około 3 tysięcy pojazdów, to oczekuje on, że w tym roku sprzedaż wzrośnie do 2 tysięcy – po połowie w Indiach oraz za granicą, gdzie trafiają one na ponad 20 rynków, w tym do Norwegii, Hiszpanii i na Filipiny. Byłaby to liczba trzy czy cztery razy większa niż w zeszłym roku, przy czym pan Maini przewiduje, że w następnych kilku latach sprzedaż będzie rosła w podobnym tempie. – Przebyliśmy już fazę kontrolnego, powolnego wzrostu. Teraz przyszła pora na przyspieszenie – mówi.
Jego zdaniem wybór obdarzonego większą świadomością ekologiczną rządu w USA stanowi zapowiedź potencjalnego otwarcia tego rynku dla firmy. W Europie z kolei wiele rządów stwarza zachęty do kupna samochodów o napędzie elektrycznym.
W samych jednak Indiach polityka władz wobec pojazdów elektrycznych nadal jest niejasna. Rząd w Delhi bez uprzedzenia najpierw podniósł, a potem obniżył podatki od samochodów napędzanych elektrycznie, poza tym nie ma pod tym względem koordynacji poczynań między poszczególnymi stanami.
Chetan Maini uważa, że w polityce gospodarczej Indie powinny przyjąć nastawienie bardziej przyjazne przedsiębiorcom. „Zielone” technologie pasują jego zdaniem do umiejętności Hindusów w zakresie niskokosztowych rozwiązań inżynieryjnych, a produkcja „czystszej” energii będzie mieć decydujące znaczenie dla osiągnięcia przez ten kraj zasadniczego celu – poprawy warunków życia jego 1,1 miliarda mieszkańców.

Rywal Nano

Analitycy są sceptyczni co do szans na to, by Reva stała się masowym produktem konsumpcyjnym bez pomocy ze strony większych rywali. Ich szczególne zastrzeżenia budzi zapowiedź firmy, że przy odpowiedniej polityce rządu, auta o napędzie elektrycznym mogą do 2015 roku uzyskać 10 proc. udziału w ogólnej liczbie sprzedawanych w Indiach samochodów osobowych.
Przede wszystkim dlatego, że w segmencie miniaut benzynowych Rava styka się z ostrą konkurencją ze strony Nano, najtańszego samochodu świata, który w Indiach kosztuje zaledwie 100 tys. rupii (1461 euro).
– Spodziewamy się, że do roku 2015 na indyjskim rynku będzie się sprzedawać około 2,7 mln samochodów rocznie. Sprzedaż niemal 300 tys. aut o napędzie hybrydowym nie będzie zatem możliwa beż włączenia się do tej produkcji pojazdów na baterie Tato, Maruti-Suzuki czy Hyundaia. Te trzy firmy mają przecież łącznie 90 proc. udziału w rynku – mówi Vikas Seghal, partner w branżowej firmie doradczej Booz & Co z siedzibą w Chicago.
Jednak wizja, jaka na australijskiej pustyni olśniła studenta mechaniki, nadal zachowuje aktualność.
– Świat nie może sobie dłużej pozwolić na korzystanie z aut o konwencjonalnym napędzie – mówi Chetan Maini. – Z czysto fachowego punktu widzenia, jeśli nie zapewnia się części rozwiązań w jakiejś dziedzinie, tym samym stają się one częścią problemu do rozwiązania.
NIE TAKIE ZNÓW EKOLOGICZNE
Ideę samochodów na baterie uratowało dążenie do zmniejszenia emisji CO2. Na ile ekologiczne i wydajne jest auto na baterie? W kraju takim jak Indie, gdzie większość energii elektrycznej wytwarza się z węgla, ropy albo gazu, odpowiedź na to pytanie brzmi: nie za bardzo. Biorąc to pod uwagę, samochód Reva zaprojektowano tak, żeby emitował tylko około 63 gramów dwutlenku węgla na kilometr: Nano, wprowadzone właśnie do produkcji tanie, benzynowe auto firmy Tata emituje około 101 gramów na kilometr, a inne małe samochody – dużo więcej. Koszty eksploatcji są również mniejsze, wynoszą około 0,4 rupii na kilometr. W Indiach, gdzie paliwo jest subsydiowane, jazda Nano kosztuje około 2 rupii (0,03 euro) za kilometr. Eksploatacja innych, cięższych małych samochodów, kosztuje więcej. Reva co pięć lat wymaga jednak wymiany baterii, co częściowo zmniejszą jej przewagę kosztową w porównaniu z autami benzynowymi.