Dzienne stawki wynajęcia największych jednostek typu Capesize w ciągu paru dni zmalały o czwartą część. Od początku czerwca, kiedy to BDI (na który składają się stawki za wynajem czterech typów statków) wzrósł do ponad 4000 punktów, jego wartość obniżyła się o 44 proc.
BDI, uważany także za miernik popytu na surowce, stosowane we wczesnych fazach procesu produkcji – czyli np. rudę żelaza, węgiel i zboża – w teorii powinien być dobrym wskaźnikiem wyprzedzającym dla gospodarki światowej. Problem stanowią pojawiające się zakłócenia po stronie podaży, takie jak kongestia w portach i sięgające dwóch czy trzech lat odchylenia od cyklu dostaw nowych statków.
Kolejnym czynnikiem zawirowań tego wskaźnika jest nadmiar mocy przewozowych: do końca tego roku ma być dostarczonych 128 nowych jednostek typu Capesize, co odpowiada zwiększeniu istniejącej floty o 14 proc. Jeśli przyjąć, że BDI ma w dzisiejszych czasach jakikolwiek związek z czymkolwiek, to z pewnością z apetytem China rudę żelaza.
W 2002 roku, gdy wskaźnik ten z ówczesnego poziomu około 1000 punktów rozpoczął trwającą sześć lat wspinaczkę, Chiny importowały około 110 mln ton rudy: w zeszłym roku, gdy BDI sięgnął 11600 punktów (z których potem stracił 92 proc.), import rudy do tego kraju wyniósł 440 mln ton. W tym roku, wraz ze zwiększeniem – do lipca! – chińskiego przywozu tego surowca do 355 mln ton, BDI wzrósł sześciokrotnie.
Jego ostatnie obniżki sugerują, że długa kampania Chińskiego Stowarzyszenia Żelaza i Stali na rzecz zahamowania spekulacyjnego gromadzenia zapasów rudy przynosi wreszcie efekty. Według ocen firmy Fearnley, doradców żeglugowych z Oslo, tegoroczny import rudy do Chin przekroczył jej zużycie o 13 mln ton w skali miesięcznej. Ostatnie dane o słabych cenach rudy żelaza na rynku natychmiastowym w Szanghaju – które od początku sierpnia spadły o 20 proc. – sugerują pojawienie się dwóch zjawisk: zmniejszenia tempa gromadzenia zapasów i mniejszego zasadniczego popytu na ten surowiec.
