Prościej: istniejąca sieć połączeń pozostawia wiele do życzenia, co nie sprowadza się tylko do kłopotów obywateli z wyjazdami świątecznymi, ale przede wszystkim powoduje problemy gospodarki.

Tracimy czas i pieniądze

Z cytowanego w projekcie „Strategii rozwoju transportu do 2020 roku” opracowania Katedry Badań Porównawczych Systemów Transportowych Uniwersytetu Gdańskiego wynika np., że spowodowana niewydolnością systemu transportowego względna wartość strat czasu w transporcie w obrębie miast wzrosła od 0,4 proc. w 2001 roku do 0,9 proc. w roku 2009. Autorzy szacują, że inwestycje, które poprawiają stan infrastruktury i organizację transportu w dużych miastach, mogą przynieść realne oszczędności na poziomie kilkunastu miliardów złotych rocznie.

Największy problem gospodarki w zakresie transportu to znikome nasycenie kraju siecią autostrad i dróg ekspresowych. Osiągnęliśmy w przeliczeniu na PKB 60,6 proc. średniego nasycenia w Unii Europejskiej, a w porównaniu ze Słowenią, która przoduje w tej dziedzinie – tylko 19,1 proc. To pokazuje skalę wyzwania stojącego przed drogowcami. I – krótko mówiąc – przed państwem, bo niezależnie od przyjętej formuły realizacji inwestycji (publiczna czy partnerstwo publiczno-prywatne) to do niego należy zapewnienie funkcjonowania sieci dróg.

>>> Czytaj też: Kosztowny konflikt interesów między transportem a przyrodą

Reklama

Unijna strategia

Niepowtarzalną szansę nadrobienia zaległości dało Polsce przystąpienie do Unii Europejskiej. Unijna strategia zakłada przede wszystkim harmonijny rozwój – czytaj: wyrównywanie poziomu rozwoju poszczególnych regionów. Nie chodzi tylko o utworzenie transeuropejskiej sieci drogowej (TEN-T), która ma połączyć wschód z zachodem i północ z południem (na ten cel przeznaczono z Funduszu Spójności 7626 mln euro). Unia wspiera także budowę dróg o znaczeniu lokalnym i krajowym. Ogólnie na transport przeznaczono w programie operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 – 2013 19 075 mln euro. Nadzwyczajne środki na infrastrukturę mogą też pochodzić z Funduszu Solidarności UE (są przeznaczane na likwidację skutków klęsk żywiołowych, po powodzi z 2010 roku resort infrastruktury zgłosił do funduszu zapotrzebowanie na 902,3 mln zł).

Mniejsze problemy ma kolej, co nie znaczy, że nie ma ich wcale. Odgrywa ona podstawową rolę w życiu ludzi, natomiast jej znaczenie gospodarcze spadło (w 2009 roku jej udział w wielkości przewozów zmniejszył się do 13,3 proc. – z ponad 23 proc. w roku 2000, ubyło też 2 tys. km linii). W związku ze stanem technicznym infrastruktury ograniczano od 2001 roku prędkość na tysiącach kilometrów torów. W ubiegłym roku prędkość 160 km/h była osiągalna na 8,5 proc. ogólnej długości torów w Polsce.

Działania w celu polepszenia infrastruktury kolejowej to w przytłaczającej części nie budowa – jak w przypadku dróg – tylko modernizacja. Argumentując, że kolej nie jest gotowa zagospodarować przewidzianych środków, w 2011 r. rząd wystąpił do Komisji Europejskiej o przesunięcie 1,2 mld euro z projektów kolejowych na drogowe w ramach funduszy unijnych na rozwój infrastruktury na lata 2008 – 2013. Komisja nie ogłosiła jeszcze oficjalnego stanowiska, a nieoficjalne brzmiało: niechętnie. O możliwości takiego przesunięcia mają zdecydować wyniki audytu, które powinniśmy poznać jeszcze w marcu. Minister rozwoju regionalnego Elżbieta Bieńkowska potwierdziła w tym miesiącu (już po katastrofie kolejowej pod Szczekocinami), że przeznaczenie części pieniędzy z puli kolejowej na budowę dróg jest zasadne, skoro podpisano umowy zaledwie na 40 proc. dostępnych środków. Cała pula to około 20 mld zł. Rząd chce przenieść do puli drogowej 1,2 mld euro. Jeśli pieniądze nie zostaną wykorzystane do 2015 roku, będą musiały wrócić do Komisji Europejskiej.

>>> Czytaj też: Polska kolej: historia upadku

Twarde warunki

Projekty rozbudowy sieci transportowej w Polsce bez funduszy europejskich nie mają szans. Unia natomiast stawia twarde warunki. Zgodnie z przyjętą w miejsce Strategii Lizbońskiej odnowioną Strategią Zrównoważonego Rozwoju Unii Europejskiej zaleca działania, które zapewnią kolejnym pokoleniom możliwość życia coraz lepszej jakości. To oznacza zintegrowanie polityki społecznej i gospodarczej z ochroną środowiska. Innymi słowy stały rozwój gospodarczy nie może się odbywać kosztem przyrody, a jeśli nie da się uniknąć jej niszczenia przez działania służące rozwojowi (np. budowę dróg czy pozyskiwanie paliw), należy odtworzyć zniszczone wartości przyrodnicze.

Wszyscy uczestnicy procesu inwestycyjnego – zarówno ze strony państwa, jak i inwestorów prywatnych – podkreślają, że respektowanie potrzeb środowiska naturalnego leży w interesie Polski. Zarówno dlatego, że od działań ochronnych zależy otrzymanie wsparcia unijnego, jak i dlatego, że zrozumienie konieczności ochrony przyrody przy procesie inwestycyjnym znajduje zrozumienie w coraz szerszych kręgach. Drogowcy już nie podchodzą do unijnych wymagań jak do fanaberii. Przebija się świadomość tego, że dzisiejsze inwestycje w utrzymanie środowiska przyrodniczego przyniosą oszczędności w następnych okresach, zarówno w kosztach ewentualnych przeróbek budowanej teraz infrastruktury, jak i w kosztach społecznych.

Mamy co chronić

Przy inwestycjach w drogi trudno nie natrafić na obszary bogate przyrodniczo. Same obszary zgłoszone do sieci Natura 2000 zajmują około 20 proc. powierzchni Polski, co tylko potwierdza, jak wiele mamy do ochrony, czyli jak wiele moglibyśmy stracić, nie respektując dyrektyw (nie tylko na odebranych funduszach, przede wszystkim na zniszczeniu często unikalnych siedlisk). Samych obszarów specjalnej ochrony ptaków jest w Polsce 144 (na podstawie rozporządzenia ministra środowiska z 2011 roku) , a przedmiotem ochrony na tych terenach jest 360 gatunków ptaków. Obszary te zgłosiły polskie władze, a Komisja Europejska wpisała je na listę obszarów mających znaczenie dla Wspólnoty. Każde przedsięwzięcie, które mogłoby wpłynąć na stan tych obszarów, jest objęte obowiązkiem oceny tego wpływu (z zachowaniem zasady ostrożności, a więc każda wątpliwość co do wpływu na przyrodę musi zostać zinterpretowana na korzyść środowiska). Drugi obowiązek to czynna ochrona, a więc – w przeciwieństwie do części parków narodowych, gdzie stosuje się zasadę nieingerencji człowieka – podejmowanie działań gwarantujących zachowanie chronionych siedlisk czy gatunków. Trzeci wreszcie to niepogarszanie stanu zastanego przez jakiekolwiek legalne działania człowieka (czasem także z powodów naturalnych). W przypadku zmian wywołanych przez człowieka obowiązuje zasada kompensacji, czyli odtworzenia wartości przyrodniczej.

Co hamuje rozwój?

Czy te rygorystyczne zasady powodują, że dróg nie można budować? Wbrew przekonaniu wielu ludzi – nie. Występują oczywiście problemy w procesie inwestycyjnym (najbardziej znane konflikty to spór o obwodnicę Augustowa i droga ekspresowa S8). Jednak Natura 2000 nie jest wielkim hamulcowym rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce, jak myślano jeszcze cztery, pięć lat temu. Przy stosowaniu właściwych praktyk i współpracy między odpowiedzialnymi za zachowanie przyrody inwestorów i wykonawców przeprowadzenie niezbędnych w Polsce sieci połączeń jest nie tylko możliwe, ale i konieczne. Przypomnijmy podstawowe założenie: zrównoważony rozwój.

Środki unijne przeznaczone na główne gałęzie transportu w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 / DGP
Priorytetowe przedsięwzięcia drogowe finansowane w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 / DGP