Może wam się wydawać, że oglądanie F1 na żywo to fantastyczne przeżycie, ale jedyne, co tak naprawdę przeżywacie podczas Grand Prix, to katorgi – wasze uszy krwawią od hałasu po pierwszym okrążeniu. Jeżeli oglądacie widowisko w Bahrajnie, wcale nie wypatrujecie Lewisa Hamiltona, ale gaśnicy, która ugasiłaby ogień, jakim od słońca zajęła się wasza skóra.

Na torze Hungaroring nie dotrwacie nawet do startu wyścigu, bo wcześniej zjedzą was komary. Monako? Nie wpuszczą was na widownię, jeżeli nie przypłynęliście pięćdziesięciometrowym jachtem. Na rajdach jest jeszcze gorzej. Zaczyna się od tego, że dowiadujecie się o tym, że na jednym z odcinków specjalnych jest zakręt, na którym auta suną bokiem w tumanach kurzu z prędkością 160 km/h. Licząc na wspaniałe widowisko, wstajecie o 3 nad ranem i ruszacie w drogę (pieszo), aby dotrzeć do tego wspaniałego miejsca tuż przed południem. Właśnie zaczęło lać, więc zamiast tumanów kurzu jest błoto, którym obrzuca was każde rozpędzone auto. Piąte z kolei traci przyczepność i wpada na was w momencie, kiedy robicie mu zdjęcia.

Przynajmniej macie co wrzucać na Facebooka, leżąc w szpitalu. Prawda jest taka, że rajdy są fajne wyłącznie wtedy, gdy siedzicie za kierownicą rajdówki. Po pierwsze dlatego, że wówczas nie występujecie w roli obryzgiwanych błotem, tylko obryzgujących – a to przednia zabawa. A po drugie, że sport ten daje nieprawdopodobnie dużo adrenaliny. Dawno temu miałem okazję przejechać się rajdowym citroenem po kilku szutrowych, leśnych odcinkach. Wtedy zrozumiałem, dlaczego fotele w takich autach są wykonane z tkaniny, którą łatwo można wyprać… Zresztą citroeny to obecnie najlepsze rajdowe auta świata. Serio. Od 2008 r. Francuzi niepodzielnie rządzą – niejaki Sebastien Loeb najpierw rozjeżdżał konkurentów rajdową wersją modelu C4, a obecnie – DS3.

Oczywiście samochody te mają tyle wspólnego z wersjami produkcyjnymi, ile ptasie mleczko z ptakami. Nie oznacza to jednak, że zwykłe citroeny nie budzą emocji. Taki, dajmy na to, model DS4 wygląda na tyle dobrze, że już od patrzenia na niego krew w żyłach zaczyna szybciej płynąć. Ma zgrabną sylwetkę i sprytnie schowaną klamkę w tylnych drzwiach – dzięki temu wygląda na sportowego dwudrzwiowego hatchbacka, podczas gdy w rzeczywistości na jego tylną kanapę dostaniemy się, nie łamiąc sobie przy tym kręgosłupa. We wnętrzu zaskoczy was wykonanie na poziomie Audi (to nie żart) oraz – jeżeli macie w okolicach 190 cm wzrostu – fatalna pozycja za kierownicą. Fotela nie można opuścić wystarczająco nisko, a kierownicy odpowiednio blisko przysunąć do siebie. Efekt: aby wygospodarować dość miejsca dla głowy i nóg, powinniście mieć ręce jak szympans, czyli w postawie wyprostowanej sięgające do kolan. Co do zawieszenia i układu kierowniczego to nie sądziłem, że Francuzi potrafią robić samochody dające takie poczucie kontroli nad tym, co dzieje się z kołami auta. Bo np. taki model C5, którym jeździłem jakiś czas temu podczas jazdy z autostradową prędkością, zachowuje się jak poduszkowiec – żaden element nie łączy jego nadwozia z asfaltem.

Reklama

Tymczasem w DS4 panujecie nad wszystkim nawet wtedy, gdy pędzicie, ile fabryka dała, a Nowak nie pozwolił. W tych elementach auta najbardziej widać efekty rajdowych doświadczeń Citroena. Czuć również moc w 200-konnym silniku 1,6 THP. Nie chodzi jednak o jego żwawość (7,9 s do setki), lecz o hałas, jaki się z niego wydobywa. Co z tego, że na szóstym biegu możecie jechać 50 km/h, skoro przy 150 km/h ryk wydobywający się spod maski przywodzi na myśl sokowirówkę pracującą na najwyższym biegu? No i to spalanie… Citroen mówi o średniej 6,4 l benzyny, ale taki wynik osiągniecie, jeśli przez pół drogi będziecie prowadzili auto, a przez drugie pół je pchali. W rzeczywistości musicie być przygotowani na 9–10 l, choć mój rekord przy agresywnej jeździe to 15 l. Z tych wszystkich powodów uważam, że znacznie rozsądniejszym wyborem jest dwulitrowy, 163-konny diesel.

Citroen generalnie prowadzi bardzo rozsądną politykę cenową. Podczas wyprzedaży jego auta można kupić w cenie roweru. Tak jest również z DS4 – najtańszą, 120-konną, przyzwoicie wyposażoną w benzynę wyceniono na niespełna 70 tys. zł. Topowa odmiana z 200-konnym benzyniakiem to wydatek 110 tys. zł, ale w tym wypadku macie obite skórą nie tylko fotele, lecz także całą deskę rozdzielczą i boki drzwi. BMW, którym jeździłem w ubiegłym tygodniu, za coś takiego żąda dopłaty niemal 40 tys. zł. Citroen daje wam to w standardzie. Tak samo jak doskonałą jakość montażu, nietuzinkową stylistykę, bardzo dobre prowadzenie oraz hałas i spalanie rodem z rajdówki. Wolę jednak słuchać go od środka niż prawdziwych rajdówek na leśnym zakręcie.