Ukazał się dokument Komisji Europejskiej mówiący o tym, że wszczęte zostało postępowanie ws. pomocy publicznej udzielonej LOT-owi. Jak idą negocjacje z Brukselą?

Nie nazwałbym tego procesu w ogóle negocjacjami. To nie jest tak, że każda ze stron ma coś do zaoferowania i jest jakaś droga kompromisu. Komisja jest ciałem oceniającym i my odpowiadamy na jej pytania. Jeśli gdzieś można mówić o negocjacjach czy raczej rozmowach, to na przykład wtedy, kiedy chodzi o plany kompensacyjne, czyli o oczekiwania KE wobec naszych zamiarów dotyczących kształtu siatki połączeń. Oczywiście żadna linia lotnicza nie jest zainteresowana choćby najmniejszym cięciem swojej oferty, a z drugiej strony Komisja jest zainteresowana wydaniem decyzji o znaczącym cięciu połączeń. Najprościej rzecz ujmując, kompensacja jest tym, co linia musi oddać rynkowi w zamian za to, że otrzymała pomoc publiczną.

Z planu wynika m.in. renegocjacja przeróżnych umów, np. z PAŻP, PPL czy Eurolotem. Jak idą te negocjacje i jaki jest status tych rozmów?

Mam nadzieję, że nasze ostatnio publikowane wyniki pokazują, że idzie dobrze. Działania wynikające z planu, także te związane z renegocjacją umów, przynoszą pozytywne efekty. Dlatego cały czas nie wzięliśmy drugiej transzy pomocy – nasza sytuacja i wynikowa i płynnościowa – poprawia się na tyle, że nie ma takiej potrzeby. Mam nadzieję, że najlepszym argumentem na przekonanie Komisji, że wszystko idzie w dobrym kierunku, jest fakt, że to, co napisaliśmy w planie, nie jest tylko listą założeń na papierze, ale dzieje się realnie. To z pewnością mocno uwiarygodnia nas w Brukseli.

>>> Polecamy: Lotnicza mapa Europy nie da się porównać z amerykańską

To obędzie się bez kolejnej transzy pomocy?

Bardzo bym chciał nie brać drugiej transzy. Ale nie chciałbym też kreować takiego wrażenia, że jest to już w pełni możliwe. Na razie postawiliśmy sobie bardzo ambitne cele i chcemy je osiągnąć. Ale działamy przecież na wolnym rynku, na którym mogą się pojawić różne niespodziewane wydarzenia. Wpływają na naszą działalność operacyjną, np. strajki kontrolerów, warunki meteorologiczne, ceny paliw, ale również to, jakie umowy wynegocjujemy z dostawcami, czy np. będziemy w stanie renegocjować dalej koszty leasingu, jak będzie wyglądał rynek czarterowy itd. Na pewno drugiej transzy nie weźmiemy do końca czerwca.

Minister skarbu pozytywnie ocenia to, co się dzieje w PLL LOT. Niedawno w wywiadzie dla nas mówił nawet, że spodziewa się, iż spółka w 2015 r. będzie rentowna.

Bardzo się cieszę z takiej opinii, bo nasza spółka potrzebuje pozytywnych sygnałów. Jak się cały czas słyszy o tym, że coś się dzieje źle, to jest to sytuacja frustrująca dla każdego pracownika. Co do wyników to chcemy, żeby LOT był rentowny już w tym roku. W planie restrukturyzacji założyliśmy 71 mln zł zysku na działalności operacyjnej. Kluczem jest co prawda słowo rentowność. Ale nam chodzi o rentowność na takim poziomie, który nie powoduje konieczności brania drugiej transzy pomocy. Ten wynik, o którym mówimy w planie, co prawda już na plusie, nie oznacza jeszcze wystarczającej ilości gotówki, byśmy mogli sami się finansować.

Czyli w tym roku 71 mln zł zysku, a w przyszłym?

W przyszłym to ponad 170 mln zł.

Skargę do KE złożył Ryanair, twierdząc, że jesteście w uprzywilejowany sposób traktowani przez polski rząd. To będzie miało jakiś wpływ na postępowanie Komisji?

Tak na pewno. Każda skarga jest formalnie przez Komisję rozpatrywana, więc już dostaliśmy pytania w tej sprawie.

Co dokładnie Irlandczykom się nie podoba?

Nasze relacje z lotniskiem w Warszawie i ratalne spłacanie zadłużenia, jakie mieliśmy wobec PPL. Oczywiście robimy to na warunkach rynkowych. Portowi zależy na tym, aby nasza sytuacja się poprawiała – w końcu jesteśmy największym klientem PPL, stąd też nasze dobre relacje biznesowe. Z kolei ja też chętnie wypowiem się co LOT-owi nie podoba się w kwestii Ryanaira – ukryte dotacje i finansowanie linii przez samorządy i lokalne porty. Dla nas i innych przewoźników to też drażliwa i krzywdząca kwestia.

Powstał planu budowy Polskiego Holdingu Lotniczego, w skład którego miałyby ponoć wchodzić LOT, PPL czy Eurolot. Jak ocenia pan ten pomysł?

Nie chciałbym tego komentować, bo decyzja leży przede wszystkim w gestii Ministra Skarbu i Minister Infrastruktury i Rozwoju. Mogę tylko powiedzieć, na podstawie wiedzy, którą posiadam, że założeniem tego projektu nie jest łączenie firm, ale tworzenie grupy kapitałowej. Na wzór czeski. Połączenie LOT-u z portem jest niemożliwe ze względów prawnych.

Czyli gdyby powstał taki duży holding lotniczy, pan nie miałby nic przeciwko temu gdyby odpowiadał pan tylko za działalność lotniczą?

Panie Redaktorze - ja jestem prezesem „wynajętym”, w związku z tym wymienialnym, więc moja opinia jest absolutnie drugorzędna. Jeśli Minister zdecyduje, że tak będzie, to ja bym przede wszystkim wolał wprowadzać do ewentualnego PHL spółkę rentowną i to jest moje zadanie.

Może sygnałem zapowiadającym powstanie PHL są zmiany w Eurolocie i rezygnacja prezesa tej spółki?

Nie wiązałbym tych dwóch faktów. Prezesi spółek Skarbu Państwa nie decydują o polityce
wobec tych spółek w sensie kapitałowym.

Ale mogą przecież coś podpowiedzieć, zasugerować.

Oczywiście, że prowadzimy na bieżąco różne rozmowy z właścicielem. Ale absolutnie nie jest też tak, że ja np. w jakikolwiek sposób uczestniczę w procesie dotyczącym PHL. Jeśli zapadnie decyzja dotycząca tworzenia holdingu to czy ja, czy zarząd Eurolotu czy PPL po prostu będziemy ją wykonywać.

Wracając do skargi Ryanaira. Będzie jakiś kontratak ze strony LOT-u?

Rozważamy to. Ja co prawda nie chcę się koncentrować na wymienianiu skarg z konkurencją, ale zauważam też pewien fakt. Otóż na każdy artykuł medialny na temat wysokości dopłat, jakie biorą z portów regionalnych tanie linie, szczególnie Ryanair ta firma nie reaguje. Jeśli byłoby nieprawdą, że tak jest – to zakładam, że byłby jakiś pozew, jakaś zdecydowana odpowiedź. Uważam, że sytuacja, w której dopłaty marketingowe, które de facto determinują, gdzie jakaś linia lata, są formą dopłacania do kosztów stałych, formą pomocy publicznej. Nie jest mi z tym dobrze, żeby nie powiedzieć, że mnie to frustruje, bo LOT jest rozliczany z każdej złotówki i musimy z otwartą przyłbicą tłumaczyć się z każdej decyzji, a ktoś inny udaje, że działa na warunkach rynkowych, co moim zdaniem nie jest prawdą.

LOT też przecież może latać z regionalnych lotnisk.

My latamy przede wszystkim, żeby „zasilać” naszą siatkę i nie robimy tego tam, gdzie uważamy, że nie ma to elementu budowy rentowności. A jeśli ktoś przychodzi i mówi „dopłać to będę latał” - to się nazywa czarter. Ja też bardzo chętnie tak będę robił. Każda gmina może do mnie przyjść w takiej sprawie. Tylko proszę tego nie nazywać regularnymi połączeniami.

Pytamy o Ryanaira w kontekście walki z tanimi liniami lotniczymi, które skutecznie podbierają rynek tradycyjnym przewoźnikom. W Planie Restrukturyzacji napisano, że LOT zaproponował zamknięcie 19 połączeń oraz ograniczenie częstotliwości latania na pięciu kolejnych. Czy ograniczycie się wyłącznie do najbardziej rentownych połączeń i ewentualnie jakichś promocji cenowych?

Nie. Ograniczenie się do połączeń rentownych jest z definicji strategią zgubną. Jeśli jest rentowne połączenie, to zaraz zjawia się na nim konkurent i ono przestaje być rentowne. Bardziej chodzi nam o budowę siatki połączeń, której będziemy w stanie bronić i na którą konkurencja będzie wchodziła bardzo ostrożnie albo w ogóle. A co do ekspansji tzw. low costów, to proszę tylko pamiętać, że to trochę fenomen „wykrzywiony” statystyką. Polski rynek dynamicznie rośnie, również w segmencie low costów i będzie rósł w całej Polsce w miarę równomiernie. A my jesteśmy teraz skoncentrowani na hubie warszawskim, to między innymi jest wpisane do Planu Restrukturyzacji. Pomysłem jest takie przebudowanie firmy od strony wpływów i kosztów, żebyśmy byli w stanie się rozwijać. Nie zakładam, że ten Plan będzie trwał wiecznie. Ale teraz z dużą determinacją chcemy go zrealizować i przekonać Komisję Europejską do jego zaakceptowania. A dalszym, głównym wyzwaniem jest wzrost spółki. LOT musi mieć taką możliwość od października 2015 roku. Inaczej nie ma sensu reorganizacja firmy.

Październik 2015. Wtedy zostaje spłacona pomoc publiczna i można robić co się chce?

Nie - pomoc nie zostaje spłacona, ale zostaje przyjęta jako już skompensowana. Wtedy formalnie kończy się obecny proces restrukturyzacji. Według Komisji zaburzyliśmy nieco konkurencję i dlatego musimy oddać „kawałek rynku”. Gdyby był plan spłaty, to byśmy nie oddawali niczego rynkowi. To jest trochę tak, że skoro wzięliśmy publiczne pieniądze to musimy zostać w jakiś sposób „ukarani”. Co muszę przyznać rozumiem, bo gdybym siedział w innym fotelu – prezesa prywatnej spółki lotniczej – to nie byłbym zachwycony, że jakiś konkurent dostaje pieniądze od podatnika.

A zastanówmy się nad czarnym scenariuszem. Jeśli Komisja nie zaakceptuje sposobu restrukturyzacji LOT-u. Macie jakiś plan B?

Spółka koncentruje się teraz przede wszystkim na dwóch sprawach, prowadzeniu restrukturyzacji i odpowiadaniu na pytania Komisji. Wolę się skupiać na tym, żeby nie wziąć drugiej transzy pomocy i tym samym zbudować wiarygodność niż, żeby myśleć o alternatywnych scenariuszach. Teraz bardziej koncentruję się na tym, żeby Komisja zezwoliła nam na mniejsze cięcia i nabrała przekonania, że nasza sytuacja będzie się trwale poprawiała.

A ile razy był pan w Brukseli w ciągu ostatnich sześciu miesięcy?

Co najmniej dziesięć razy.

Czy podczas tych wizyt widzi pan jakieś formy nacisków, lobbingu, żeby LOT-owi podciąć skrzydła?

Nie. W ogóle nie można patrzeć na to w takich kategoriach. Po pierwsze w Komisji - po drugiej stronie stołu - siedzą profesjonaliści, którzy rozumieją branżę, bo przypadek LOT-u, to nie jest pierwsza taka sprawa dotycząca linii lotniczych – można ich naliczyć kilkadziesiąt. Naciski są raczej na to, żeby bardzo dobrze formalnie wszystko wyjaśniać, żeby dokumenty były odpowiednio przygotowane. Komisja jest ciałem politycznym, a na koniec dnia musi ocenić sytuację LOT-u przez pryzmat wpływu na rynek europejski, a nie tego co się dzieje w Polsce.

Dlatego ewentualne naciski ze strony konkurentów europejskich mogłyby być uzasadnione?

Wydaje mi się, że nikomu nie zależy na upadłościach linii lotniczych w Europie. Mnie również nie. I co warto podkreślić, szkoda trochę, iż ze strony Komisji nie płyną jakieś zachęty w kierunku konsolidacji linii na Starym Kontynencie. Bo pamiętajmy, że konkurencyjność gospodarki bardzo jest uzależniona od możliwości połączeń z różnych portów i to nie tylko z głównych miast. Komisja musi patrzeć na branżę właśnie przez pryzmat europejskiego transportu. Czego by nie mówić o superautostradach w Europie, to przy odległościach powyżej 600-700 km transport lotniczy nadal pozostaje bezkonkurencyjny. Można zadać szereg pytań: co z Single European Sky, dlaczego koszty żeglugi powietrznej są tak wysokie; dlaczego absurdalne przepisy dotyczące opłat za CO2 powodują, że jesteśmy kompletnie niekonkurencyjni jako branża europejska wobec reszty świata. Wreszcie potrzebny jest jakiś mechanizm zachęt dla ludzi, którzy konsolidują branżę, czyli dla takich, którzy mogliby np. kupić LOT jako część swojej grupy kapitałowej. Dziś jest więcej sygnałów negatywnych w Europie, czyli czego mi nie wolno robić, a nie co mogę.

A propos kosztów obsługi - obawia się pan strajku kontrolerów? To również istotne z punktu widzenia pasażerów.

Obawiam się każdego strajku, każdego z naszych dostawców. A tu mówimy o dostarczaniu nawigacji powietrznej, bez której nie możemy nic zrobić. Jak strajk trwa pół dnia, to potem dwa dni odbudowuje się regularność połączeń. Gdyby np. kontrolerzy PAŻP strajkowali to pewnie LOT by ich pozwał i zapewne byśmy wygrali, po czym oni by podnieśli stawki. A ponieważ są jedyną agencją nie mógłbym pójść do konkurencji. Na szczęście PAŻP jest bardzo spokojną i racjonalną agencją w porównaniu do innych europejskich. Nasi kontrolerzy na szczęście strajkują bardzo rzadko, że dzięki czemu jako linia jesteśmy w stanie normalnie funkcjonować.

Czytaj więcej wiadomości z branży lotniczej na Forsal.pl