Na początek trochę bezlitosnych (dla Polski) danych. Wedle Międzynarodowej Federacji Robotyki (IFR), w przemyśle przetwórczym:

  • w Polsce przypada 78 robotów na 10 tys. zatrudnionych
  • w Niemczech przypada 429 robotów na 10 tys. zatrudnionych
  • w Chinach przypada prawie 500 robotów na 10 tys. zatrudnionych
  • w Korei Południowej przypada ponad 1000 robotów na 10 tys. zatrudnionych.

Różnica między – najsilniej zrobotyzowanymi w Europie - Niemcami a Chinami jest zatem na pierwszy rzut oka niewielka, ale mimo tytanicznych wysiłków Niemców, montujących w miesiąc tyle robotów, co Polska w rok – dystans systematycznie rośnie. Wedle danych IFR, Chińczycy od kilku lat montują w swych fabrykach ponad połowę wszystkich robotów instalowanych na świecie. To nieproporcjonalnie dużo – ludność Chin stanowi bowiem „tylko” 18 proc. populacji Ziemi.

Przemysł automotive: chińskie ciemne fabryki, polskie tanie rączki

W szczegółach wszystko wygląda dla Europy, a zwłaszcza Polski, o wiele… gorzej. Weźmy przemysł motoryzacyjny (automotive), czyli produkcję samochodów i części do nich, w której tak mocno wyspecjalizowała się Polska wraz z innymi krajami naszej części Europy. W 2023 r. liczba zatrudnionych w tym sektorze (w produkcji) była rekordowa, przekraczając 200 tys. osób, ale od tego czasu spada i z pewnością będzie spadać – bo inaczej sektor nie przetrwa. Głównym powodem jest potężne spowolnienie w Niemczech – branża automotive była tam przez dekady fundamentem i zarazem motorem napędowym całej gospodarki, ale w realiach spowolnienia nad Renem i pod presją konkurencji z Chin zaczęła się chwiać. Dlaczego? Lwią część odpowiedzi znajdziemy znów w danych IFR, wedle których w sektorze automotive:

  • W Niemczech przypada prawie 1500 robotów na 10 tys. zatrudnionych
  • W Chinach przypada ponad 2000 robotów na 10 tys. zatrudnionych.

I znowu - mimo gigantycznych wysiłków Niemców - ta różnica cały czas się powiększa, bo Chińczycy otwierają kolejne Dark Factories, czyli CIEMNE FABRYKI, w których… W OGÓLE NIE MA ROBOTNIKÓW. Ich nazwa wzięła się stąd, że ma w nich żadnego oświetlenia – automatom o wiele lepiej pracuje się w całkowitej ciemności, bo ewentualne odblaski nie zakłócają wtedy działania sensorów.

I tu „ciekawostka” z Chin i Polski jednocześnie: specjalizująca się w produkcji części samochodowych chińska firma Minth otworzyła w tym samym czasie dwie fabryki: ciemną w Jiaixing nad Wielkim Kanałem w prowincji Zhejiang i tradycyjną w lubuskiej Szprotawie. W pierwszej, superwydajnej, nie ma ludzi, a cała produkcja, trwająca 24/7, sterowana jest przez odpowiednio zaprogramowaną AI. W drugiej, polskiej, wytwarzającej obudowy baterii do aut elektrycznych, ma docelowo pracować pół tysiąca osób. Rekrutacja trwa.

Na finał tej części tekstu zostawiłem najbrutalniejsze liczby:

  • W chińskim automotive przypada średnio 5 pracowników na jednego robota, ale w najnowszych fabrykach motoryzacyjnych jest już wielokrotnie więcej robotów niż ludzi i nie ma żadnych robotników, tylko inżynierowie IT i automatycy
  • W polskim automotive przypada średnio 36 pracowników na jednego robota – ponad 5 razy więcej niż w Niemczech i ponad 7 razy więcej niż w Chinach, a głównym – i stale rosnącym - kosztem stały się wynagrodzenia robotników wykonujących prace, o jakich obywatele krajów najbardziej rozwiniętych zdążyli już zapomnieć.

Likwidacja setek tysięcy miejsc pracy? Nie jutro, ale w ciągu kilku lat

Nie oznacza to wcale, że robotnicy w Polsce mogą stracić pracę z dnia na dzień z powodu uruchomienia w sąsiedztwie lub w innych krajach Unii ciemnych fabryk. Sytuacja jest bardziej skomplikowana, bo w XXI wieku, w procesie budowania mocy produkcyjnych i łańcuchów dostaw z wykorzystaniem potencjału krajów Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Polski, globalne koncerny motoryzacyjne, zwłaszcza niemieckie, wypchnęły do naszego regionu wszystkie zadania najtrudniej poddające się automatyzacji i robotyzacji, a więc wymagające mrówczej pracy ludzi. Przynajmniej na ówczesnym etapie rozwoju gospodarki i technologii, a przede wszystkim – przy tamtym poziomie wynagrodzeń w Polsce i innych państwach.

Kiedy Polska wchodziła do Unii Europejskiej, wystarczyło zapłacić naszemu robotnikowi ok. 250 euro miesięcznie. Dziś ten wydatek (wraz z tzw. kosztami pracodawcy) oscyluje wokół 2 tys. euro. To nominalnie osiem razy więcej niż dwie dekady temu. Realnie – jakieś pięć razy więcej. Nawet zauważalny wzrost wydajności w naszym kraju, a zwłaszcza w sektorze automotive, nijak nie rekompensuje tak ogromnego skoku kosztów pracy. A one będą nadal rosły, bo z przyczyn demograficznych co roku tracimy od 200 do 250 tys. ludzi w wieku produkcyjnym.

Tymczasem mimo wysoko ustawionych barier Chińczycy są w stanie sprzedawać w Europie swoje coraz bardziej zaawansowane samochody – z wieloletnią gwarancją – znacznie taniej od koncernów zaopatrywanych m.in. przez polskie fabryki. Niemcy, Francuzi, Włosi albo podniosą tę rękawicę oferując auta miejskie za ok. 60 tys. zł i małe SUV-y za nie więcej niż 100 tys., albo upadną pod naporem ciemnych fabryk azjatyckiej konkurencji. Oznacza to automatyzację i robotyzację na niespotykaną wcześniej skalę – i w nieznanym dotąd tempie. Chodzi wszakże o być albo nie być jednego z fundamentalnych sektorów europejskiej gospodarki.

Tu wracam do uspokajającego zdania: „Nie oznacza to wcale, że robotnicy w Polsce mogą stracić pracę z dnia na dzień…”. Należy je rozumieć w ten sposób, że nie wydarzy się to dziś, ani może nawet jutro, ale jest niemal 100-procentowo pewne, że MUSI się wydarzyć w ciągu kilku lat. W przeciwnym razie Europa tego nie przetrwa. Nawet najsilniej zagrożone chińskim zalewem koncerny niemieckie mówią otwarcie, że próby powstrzymania konkurencji przy pomocy zaporowych ceł nie są na średnią i dłuższą metę żadnym rozwiązaniem. Zwłaszcza że Chińczycy uruchamiają już swoje fabryki na terenie UE, poczynając od Węgier (BYD).

Dobra – dla Polski - wiadomość jest taka, że w całej tej niebywale groźnej dla przemysłu UE sytuacji mamy mnóstwo szczęścia:

  • Dysponujemy ogromnymi funduszami z Unii Europejskiej oraz (za sprawą najwyższego w UE wzrostu gospodarczego) potencjalnie rekordowymi środkami własnymi na automatyzację, robotyzację i rozwój AI; zwiększanie nakładów na obronność wcale nie musi kolidować z tym zadaniem, a wręcz przeciwnie, może je wspierać
  • Mamy tysiące znakomitych inżynierów automatyków, robotyków i informatyków – większość pracuje dla globalnych (w tym amerykańskich) korporacji, ale możemy wreszcie w pełni wykorzystać ich potencjał do dokonania skoku gospodarczego i cywilizacyjnego; w UE jest zrozumienie, że będzie on trudny, ale finalnie korzystny dla całej Europy; więc kiedy, jak nie teraz – czy nasi politycy to rozumieją?
  • Proces budowy ciemnych fabryk, czyli wygaszania ludzkich miejsc pracy w automotive (oraz innych sektorach produkcyjnych), wcale nie musi zaowocować wysokim bezrobociem, ponieważ za sprawą procesów demograficznych będziemy w najbliższych latach doświadczać znacznego odpływu pracowników z rynku pracy; jak już tutaj pisałem, wedle raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego, do 2025 r. ubędzie nam w sumie 2,3 mln z 17 mln pracujących. W samym przemyśle wiek emerytalny osiągnie ponad 800 tys. obecnie zatrudnionych, a szacowana liczba nowych pracowników wyniesie 400 tys. Deficyt sięgnie zatem ponad 400 tys. ludzi. Oznacza to, ni mniej, ni więcej, że można ich zastąpić automatami i robotami bez żadnych kosztów społecznych. Podobnie może być w transporcie: PIE szacuje odpływ na emerytury blisko 270 tys. osób i napływ w ich miejsce zaledwie 100 tys. nowych pracowników. Wniosek jest oczywisty: Polska jak mało który kraj globu powinna być otwarta na szybkie upowszechnienie samochodów autonomicznych. I osobowych, i ciężarowych. Marną alternatywą jest ściągnięcie milionów migrantów – i to nie z Europy, lecz odległych zakątków Azji. Marną – bo robotnicy z Bangladeszu, nawet najgorzej opłacani, czyli na łysej płacy minimalnej, nie są w stanie konkurować z ciemnymi fabrykami z Chin, a co dopiero - Niemiec. A to, że ciemne fabryki wkrótce wypączkują w zachodniej Europie, jest bardziej niż pewne.

Nie tylko przemysł: roboty i automaty do wszystkiego

Powyższe wnioski nie dotyczą tylko automotive, ale – na dłuższą metę – właściwie wszystkich sektorów gospodarki. Zwłaszcza w tych, w których koszty pracy silnie rzutują na finalną cenę produktów czy usług oraz zyski producentów. To właśnie z powodu rosnących kosztów pracy w Chinach tamtejszy gigant - Xiaomi - zdecydował się uruchomić w pełni automatyczną fabrykę smartfonów. Smart Factory w pekińskiej dzielnicy Changping wystartowała w zeszłym roku i jest w stanie wytworzyć bez udziału ludzi 10 mln urządzeń rocznie. Chińczycy już dziś mówią o niespotykanej w dziejach redukcji kosztów i efektywności procesów wytwórczych oraz nieznanej wcześniej minimalizacji błędów. Podwyższone koszty budowy tej fabryki – ok. 1,2 mld dolarów – zwrócą się błyskawicznie. Reszta to czyste zyski:

  • taśmy produkcyjne pracują non stop; nie ma tu systemu zmianowego, wyjść na posiłek, do ubikacji, robot nie potrzebuje odpoczynku, a w razie konserwacji lub awarii można go błyskawicznie zastąpić klonem o identycznej funkcjonalności i produktywności – bez żadnych szkoleń, aklimatyzacji, wprowadzania w temat
  • roboty nie chorują (więc odpadają koszty absencji i L4)
  • roboty nie popełniają błędów
  • roboty nie knują i nie marnują energii w walkach o awans, nie trzeba ich zachęcać do pracy pakietami socjalnymi i furą benefitów, ani organizować im pikników pracowniczych czy dofinansowań do wczasów pod gruszą – w ogóle nie potrzeba w takiej firmie działu HR
  • roboty nie potrzebują szatni, kuchni, łazienek, pomieszczeń socjalnych itd., co pozwala zredukować powierzchnię i koszty funkcjonowania fabryk
  • roboty nie potrzebują (a nawet nie chcą) oświetlenia, wentylacji, klimatyzacji, co pozwala znacząco zredukować zużycie i koszty energii
  • roboty są precyzyjne, co pozwala osiągnąć powtarzalność i wyśrubowaną jakość od poniedziałku do niedzieli, a nie tylko w środku tygodnia (jak w wielu standardowych fabrykach)
  • roboty są niebywale elastyczne i pojętne – wystarczy zmiana oprogramowania, by na masową skalę wytwarzały całkiem nowe produkty; od zaraz, bez szkoleń itd.

Ciemne fabryki wiążą się w zasadzie tylko z dwoma wyzwaniami:

  • do ich zaprojektowania i uruchomienia oraz serwisowania potrzeba wielu wysokiej klasy inżynierów automatyków i IT, w tym specjalistów od AI i cyberbezpieczeństwa
  • do ich wybudowania i uruchomienia potrzeba na starcie, jako się rzekło, więcej pieniędzy; przynajmniej na razie.

Wniosek na niedaleką przyszłość jest wyjątkowo brutalny dla robotników: z ciemnymi fabrykami nie będzie mogła wygrać żadna znana dotąd fabryka na świecie. Żadna z tych, jakie opierały się na zmechanizowanej pracy ludzi. Ba, trzeba na to patrzeć szerzej, bo podobne, bardzo gwałtowne zmiany dokonują się we wszystkich strategicznych sektorach gospodarki, w tym – bardzo ważnej dla nas logistyce. W ostatnich tygodniach na drogach w USA i Chinach pojawiły się masowo autonomiczne taksówki wykonujące po kilkaset tysięcy komercyjnych kursów tygodniowo, między Houston a Dallas kursują regularnie tiry bez kierowców, a chiński potentat od dronów rozpoczyna seryjną produkcję autonomicznych taksówek… powietrznych (szerzej napiszę o tym za tydzień). Z kolei Elon Musk zapowiada w ciągu najbliższych 15 lat wytworzenie miliarda (!) wielofunkcyjnych androidów; udane pierwowzory już zastępują ludzi m.in. w sortowniach Amazon.

Odbudowa przemysłu a miejsca pracy, czyli największa brednia Trumpa i trolli Putina

A teraz przez pryzmat tego, co napisałem wyżej, popatrzmy na „proprzemysłową” politykę obecnej administracji amerykańskiej. Donald Trump uwielbia zapraszać na swoje wiece Johna, ikonicznego robotnika z Detroit, i obiecywać, że „jeśli za sprawą genialnej polityki celnej fabryki wrócą do Ameryki, to tysiące takich, jak John, będą znowu miały pracę”. Ekonomiści zgodnie twierdzą, że to wyjątkowo absurdalna brednia. Nawet jak na Trumpa.

W podkaście opinii „NYT” Larry Summers, profesor ekonomii na Uniwersytecie Harvarda (został nim w wieku zaledwie 28 lat) i były rektor tej uczelni, w latach 1991–1993 główny ekonomista Banku Światowego, a w latach 1999–2001 sekretarz skarbu USA w gabinecie Billa Clintona, komentuje przemysłową narrację Białego Domu tak:

"Słyszałem, jak sekretarz handlu Howard Lutnick [najbliższy współpracownik Donalda Trumpa], w rozmowie z Margaret Brennan z CNBS News, zasugerował, że byłoby wspaniale, gdybyśmy mogli być miejscem, w którym montuje się iPhone'y. Cóż, być może ludzie w firmie inwestycyjnej zajmującej się handlem obligacjami, z której wywodzi się sekretarz Lutnick, mają inną perspektywę, ale nie spotkałem wielu Amerykanów, którzy byliby chętni do pracy takiej, jaka jest wykonywana w Chinach, czyli w tym wypadku - do montażu iPhone'ów. Myślę, że budowanie wokół tego całej strategii gospodarczej USA wynika z aroganckiego, pokrętnego i zakłamanego podejścia [republikańskich] elit. Istnieje taka ogólna zasada w życiu: w miarę jak gospodarka staje się coraz bardziej skomplikowana dla ludzi, dla przedsiębiorstw i dla krajów, strategia musi polegać bardziej na budowaniu na sile niż na kompensowaniu słabości, a nasza strategia w Stanach Zjednoczonych powinna opierać się na rzeczach, które jesteśmy w stanie zrobić z dużym zyskiem, a z którymi ludzie w innych częściach świata mają wiele problemów”.

Na terenie USA w przemyśle pracuje od 15 do 19 proc. zatrudnionych (w Polsce ok. 20 proc.). W Chinach było to w 2023 r. niespełna 32 proc. i Donald Trump chce, by w USA też znowu było 30 proc. Znowu – bo taki odsetek zatrudnionych pracował w przemyśle w połowie XX wieku. Sęk w tym, że to jest – z wielu powodów – kosmiczna bzdura. Stany Zjednoczone pod względem rozwoju gospodarczego nie są za Chinami, tylko dekady przed Chinami. We wszystkich krajach rozwiniętych charakterystycznym zjawiskiem jest przesuwanie się gospodarki – a więc i całej populacji zatrudnianych – z produkcji w kierunku wysokowydajnych i innowacyjnych usług, zapewniających nie tylko wysokie marże, ale też przewagę konkurencyjną krajów w strategicznych obszarach.

Tymczasem marzenie o powrocie przemysłu do Ameryki Trump rozumie wprost: jako budowę fabryk takich, jakie znamy z przeszłości, a więc zapewniających dużo miejsc pracy dla niebieskich kołnierzyków. Oznacza to, ni mniej, ni więcej, przenoszenie z Chin wytwórni części elektronicznych i montowni urządzeń oraz samochodów (vide: gigafabryka Tesli), z Bangladeszu - zakładów szyjących odzież i obuwie, z Wietnamu – wytwórni komputerów, z Meksyku – fabryk mebli i całej masy innych towarów.

Pierwsze pytanie, jakie się tu nasuwa, brzmi, czy w tych przeniesionych fabrykach wynagrodzenia będą takie, jakie są dziś w Chinach, Bangladeszu, Wietnami i Indiach, czy jednak bardziej amerykańskie – a jeśli te drugie, to jak to wpłynie na koszty, a więc i ceny produktów? Drugie pytanie dotyczy tego, kto miałby w tych fabrykach pracować. Już dziś naprawdę niewielu obywateli USA marzy o karierze robotnika, a prawie nikt nie wybrałby takiej kariery dla swoich dzieci (Trump i Lutnick by wybrali?). Najczarniejszą robotę w działających w Ameryce fabrykach (i nie tylko – bo także w transporcie, budownictwie itd.) wykonują Latynosi z obu Ameryk i przybysze z innych zakątków świata. A nie żaden tam John. Co więcej, jeśli porozmawiać z właścicielami tych amerykańskich fabryk (a ja sporo rozmawiałem), to potrafią całkiem otwarcie przyznać, że aby biznes im się spinał, potrzebują całej masy świeżych i głodnych migrantów, najlepiej nielegalnych, bo takim nieszczęśnikom można zapłacić najmniej, nie przejmując się w dodatku warunkami socjalnymi, ubezpieczeniami i w ogóle prozą życia – którą nie wiedzieć czemu ci durni Europejczycy tak regulują i egzekwują karnie, windując sobie koszty.

Tu wracamy do brutalnej prawdy: jeśli Ameryka (ale też Europa) ma się faktycznie (re)industrializować, to przemysłowcy mają DWA WYJŚCIA:

  • nowe (lub odbudowane) zakłady to będą w ciemne fabryki, w pełni zautomatyzowane i zrobotyzowane, a więc bez stanowisk pracy dla robotników; sorry, Johnie z Detroit, ale biznes jest biznes; chyba że staniesz się nagle królem LLM-ów lub chociaż magiem CX
  • w nowych-starych fabrykach trzeba będzie zatrudnić miliony robotników gotowych zasuwać za miskę batatów, najlepiej nielegalnych migrantów – ze świadomością, że i tak finalnie polegną w walce z ciemnymi fabrykami z Chin i (Daj Boże!) Unii Europejskiej, zwłaszcza (O, Matko Boska!) z Polski.

Tertium non datur. Jak to się ma do urojeń o skutkach ewentualnej reindustrializacji dla gospodarki USA i amerykańskiego rynku pracy, oceńcie uczciwie sami. Europa, w przeciwieństwie do administracji Trumpa, już wie, że ma tylko jedno wyjście: pierwsze, czyli automatyzować się i robotyzować przemysł (i transport!) przynajmniej tak szybko, jak Chiny. Nie dajmy się zwieść politykom opowiadającym banialuki w stylu Donalda Trumpa, ani trollom Putina (to często te same osoby) kłamiącym, że jest jakieś trzecie wyjście. Nie ma!