Gigantyczny skok w rozwoju infrastruktury drogowej dokonał się w ostatnim dwudziestoleciu. Na początku XXI w. siatka tras szybkiego ruchu liczyła zaledwie ok. 500 km, na co składały się pojedyncze odcinki, które powstawały głównie w innych systemach politycznych. To fragmenty obecnej trasy A4 w okolicach Wrocławia, które budowała III Rzesza, i autostrady oddawane u schyłku PRL – z Krakowa do Katowic czy z Konina do Wrześni. W latach 90. mimo gwałtownego przyrostu liczby aut udało się zbudować jedynie krótkie odcinki szybkich tras – np. obwodnicę podwarszawskiego Radzymina czy przygraniczny odcinek trasy S1, nieopodal Cieszyna.
Tak naprawdę machina budowy dróg na dobre rozkręciła się wraz z naszym wejściem do UE w 2004 r., a apogeum osiągnęła osiem lat później, kiedy odbywały się u nas (i w Ukrainie) mistrzostwa Europy w piłce nożnej. W 2012 r. oddano rekordowe 240 km autostrad i 333 km tras ekspresowych. W ostatnich latach tempo budowy dróg uznawane jest za najwyższe w Europie: każdego roku przybywa ok. 300–400 km tras szybkiego ruchu.
Reklama
Ten rok też zapowiada się imponująco. Świętująca 20-lecie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zapowiada otwarcie przed najbliższą zimą 345 km szybkich dróg. Ma zostać wreszcie ukończona najważniejsza autostrada – A1, biegnąca z północy na południe – prowadząca z Trójmiasta do granicy z Czechami. Prawdziwą rewolucją będzie też zapowiadane na połowę roku oddanie ostatnich odcinków drogi ekspresowej S19 z Lublina do Rzeszowa. Dzięki temu mocno skróci się przejazd na Podkarpacie z Warszawy. Jeszcze kilka lat temu na podróż w tej relacji trzeba było zarezerwować minimum pięć godzin. Wkrótce powinna zająć około trzech.
Rząd PiS chce, by w kolejnych latach machina budowy dróg nadal pracowała na wysokich obrotach. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk deklaruje, że w 2030 r. liczba tras szybkiego ruchu urośnie do ok. 8 tys. km. Wtedy będzie blisko 6 tys. km ekspresówek i 2 tys. km autostrad. Ten cel ma być osiągnięty dzięki przyjęciu nowych programów rządowych. Przede wszystkim chodzi o wart aż 290 mld zł program budowy dróg krajowych (z perspektywą do 2033 r.). W praktyce będzie to znacznie rozbudowany i wydłużony plan, który miał obowiązywać do 2025 r. Na całkiem nowe zadania ma trafić 187 mld.
Rząd liczy, że w tym czasie uda się z grubsza dokończyć sieć autostrad oraz dróg ekspresowych. Oznacza to, że oprócz finiszu prac na najważniejszych trasach, które przecinają Polskę z północy na południe czy ze wschodu na zachód, choćby przy budowie A2 do granicy z Białorusią powstaną arterie uzupełniające, które częściej będą przechodzić po przekątnej. To np. S11 z Górnego Śląska przez Poznań do Koszalina, S10 z Warszawy do Szczecina czy S74, łącząca woj. łódzkie i podkarpackie przez Kielce. Dodatkowo planowana jest też budowa wielkiej obwodnicy Warszawy o długości 260 km czy poszerzanie o trzeci pas autostrady A4 z Wrocławia do Tarnowa.

Pusto na drogach

Ale w ostatnim czasie pojawiają się głosy, że tempo realizacji nowych tras powinno trochę spaść, zaś rząd musi zmienić priorytety inwestycyjne. Bo pod względem infrastruktury drogowej zaczynamy osiągać wskaźniki najbardziej rozwiniętych krajów Europy Zachodniej. Już ponad cztery lata temu w długości szybkich tras prześcignęliśmy Wielką Brytanię. Z kolei w przeliczeniu na liczbę mieszkańców za ok. 5–6 lat będziemy mieli tyle dróg ekspresowych i autostrad, co Niemcy i Francja. – Oba kraje zasadniczo nie budują już nowych tras szybkiego ruchu, a zdecydowanie stawiają na rozwój kolei – zaznacza Piotr Malepszak, były szef spółki Centralny Port Komunikacyjny, który w ostatnim czasie stara się rozwinąć dyskusję o konieczności zmiany priorytetów inwestycyjnych.
Zwraca on uwagę, że nasze plany zakładają, iż chcemy się zbliżyć do europejskiego rekordzisty – Hiszpanii, która w przeliczeniu na populację ma dwa razy więcej tego typu tras niż Niemcy (łącznie ponad 17 tys. km autostrad i tras ekspresowych). W efekcie jest czasem krytykowana za przeinwestowanie, bo na wielu odcinkach ruch jest niewielki i wynosi zaledwie 1,5–2 tys. pojazdów na dobę. Tak rozwinięta siatka autostrad jest zaś bardzo droga w utrzymaniu.
Malepszak zaznacza, że skoro infrastruktura transportowa wymaga wydatków publicznych liczonych w dziesiątkach miliardów złotych, to poważne podejście do planowania powinno być oparte na analizach, które uzasadnią sensowność inwestycji. Zwraca uwagę, że sygnałem do weryfikacji niektórych planów drogowych powinny być pomiary ruchu, które GDDKiA opublikowała w 2016 r. i 2021 r. – Wiele dróg krajowych o poziomie ruchu nieprzekraczającym kilku tysięcy pojazdów na dobę nadal chcemy zastępować drogami ekspresowymi w standardzie dwóch jezdni. A z takiej trasy powinno korzystać co najmniej 20 tys. pojazdów. W przypadku wielu odcinków dróg krajowych jest zatem wysokie ryzyko przeinwestowania. Dwujezdniowa bezkolizyjna trasa jest znacznie droższa w budowie, potem trzeba więcej wydawać na jej utrzymanie, a już dziś takie wydatki są liczone na poziomie kilkuset tysięcy złotych za 1 km drogi – zwraca uwagę Malepszak.
Takich dyskusyjnych odcinków ekspresówek, które mają zastąpić drogi krajowe ze stosunkowo niedużym ruchem na poziomie kilku tysięcy pojazdów na dobę, jest wiele. To choćby trasa S19, Via Carpatia, na środkowym, 100-kilometrowym odcinku – między Bielskiem a Międzyrzecem Podlaskim. Z wyjątkiem krótkiego fragmentu koło Siemiatycz ruch na dziewiętnastce waha się między 4,8 a 6,4 tys. pojazdów na dobę. A według części ekspertów przy takim niedużym natężeniu wystarczy zbudować znacznie tańszą drogę o przekroju 2 plus 1. To arterie z trzema pasami, z których dwa raz prowadzą w jednym kierunku, a potem w przeciwnym, co pozwala np. wyprzedzać samochody ciężarowe.
Długie pustawe odcinki z ruchem na poziomie kilku tysięcy pojazdów dziennie szykują się też na trasie S11 na Pomorzu Zachodnim i w Wielkopolsce czy na S74 na Podkarpaciu. – Plany drogowe winny być częścią jednorodnej polityki transportowej państwa, której nie ma. A powinna ona uwzględniać takie elementy, jak spadająca demografia czy najwyższy w Europie stopień zmotoryzowania mieszkańców, który wyczerpał już możliwości dalszych wzrostów – przekonuje Malepszak. Dodaje, że często słabo analizujemy wzajemne oddziaływanie różnych środków transportu. I na przykład coraz częściej równolegle do budowy dróg o wysokiej przepustowości modernizujemy w niskim standardzie istniejące linie kolejowe i pozostawiamy np. jednotorowe odcinki, które są wąskimi gardłami.

A może starczy

Z kolei samą płynność ruchu można poprawić dzięki lepszemu dyscyplinowaniu kierowców. Wiele zatorów i kolizji na drogach wynika z braku odpowiedniego zarządzania ruchem, a powstające w ich wyniku korki stają się niezasadnym argumentem za budową nowych dróg. Przykładowo często kolizje na autostradzie A4 przy dojeździe do Wrocławia od strony Legnicy i wiążący się z nimi paraliż wynikają z tego, że kierowcy notorycznie przekraczają tam dozwoloną prędkość i nie zachowują odpowiedniego dystansu między pojazdami. Na drogach przydałoby się zatem więcej fotoradarów, które oprócz kontrolowania szybkości mierzyłyby też odległość między samochodami.