● Już kilkanaście europejskich krajów wprowadziło system dopłat, który ma za zadanie dźwignięcie bardzo szybko spadającej sprzedaży nowych aut. Dlaczego Polski rząd na razie nie kwapi się do podobnych działań?
– W Polsce nie ma większego sensu uruchamianie rządowych programów podobnych do tych, które funkcjonują choćby w Niemczech lub Wielkiej Brytanii, chyba że będzie to pewien element rozwiązań systemowych, które objęłyby również zmiany w systemie podatkowym. Same dopłaty dają krótkotrwały efekt, wymuszając na klientach decyzję o zakupie auta wcześniej, niż to zamierzali uczynić. Gdyby nie takie zachęty, zgodnie z planem kupiliby oni nowy samochód za pól roku, rok, a może i za dwa lata. Następuje zatem chwilowa poprawa, przesunięcie w czasie problemów, bo przecież ten sam klient nie wróci do dealera przez kolejne kilka lat. To pewne uproszczenie całego procesu, który w rynkowej rzeczywistości jest o wiele bardziej skomplikowany.
● Czy nie lepiej zatem, zamiast przygotowywania zachęt dla klientów indywidualnych, co przynosi korzyść na krótką metę, zadbać o firmy?
– Działania ukierunkowane na firmy powinny stać się priorytetem rządu, i to nie tylko dlatego, że to właśnie firmy, kupując dziś zdecydowanie mniej aut, przyczyniają się znacząco do spadku sprzedaży samochodów w Polsce. Więcej pojazdów w firmach to większe dochody dla budżetu, a przy okazji szybsza wymiana parku samochodowego, bo przecież przedsiębiorstwa szybciej zmieniają środki transportu niż osoby prywatne. Niemniej jednak jesteśmy w samym środku kryzysu i siłą rzeczy przedsiębiorcy ograniczają swoje inwestycje w tym i te związane z zakupem nowych pojazdów. Ograniczone wydatki na środku transportu odczuwają nie tylko producenci samochodów, lecz również firmy leasingowe. Niestety, kryzys to nie jedyna przyczyna spadku zakupów dokonywanych przez klientów instytucjonalnych. Kolejna to szereg niejasności wokół VAT.
Reklama
Odliczanie VAT od kupowanych aut i, później, paliwa to spory problem, który od lat jest zmorą prowadzących działalność gospodarczą. Nie dość, że przepisy w tej materii są kiepskie i niekonsekwentne, to jeszcze stale się zmieniają. W tej chwili, po okresie obowiązywania abstrakcyjnych wzorów matematycznych określających, czy auto jest ciężarówką czy nie, wracamy do słynnej kratki. Nie wiadomo co gorsze. Czasem zadaję sobie pytanie, czy rzeczywiście nie ma w odpowiednich ministerstwach nikogo, kto potrafiłby sensownie uporządkować tę kwestię?
● Kłopoty z rozliczaniem VAT to jednak domena firm. Za to drugi podatek, akcyza, dotyczy wszystkich nabywców aut.
– O akcyzie mówiono już wiele, mało jednak zrobiono, aby podatek ten stał się sensowny. Głównie dlatego, że nikt z rządu nie słucha tego, co stara się komunikować branża motoryzacyjna. Pewnie także z tego powodu, że w Ministerstwie Finansów siedzą urzędnicy świetnie znający kwestie podatkowe, lecz nieznający się na naszej branży. Do stworzenia sensownego rozwiązania potrzebna jest zarówno wiedza specjalistów od podatków, jak i fachowców od rynku. Jej połączenie na pewno przyniosłoby w efekcie końcowym rozwiązanie, które z jednej strony spełniałoby funkcję fiskalną, z drugiej zaś, stymulowało rozwój rynku. Na razie o podatkach decydują jednak sami urzędnicy, a efektem ich pracy jest obowiązująca dziś akcyza. Wprowadza ona między innymi niezrozumiałe zróżnicowanie stawek podatkowych pomiędzy autami z silnikami do 2 litrów i powyżej tej pojemności.
● Najwięcej państw w Europie stosuje tu kryterium ekologiczne.
– I zdaje się, że jest to najlepsze rozwiązanie, które przy dobrej konstrukcji stworzy szansę na uruchomienie procesu odmładzania parku aut, nie ograniczając jednak możliwości posiadania samochodu. Dodatkowo nowa formuła opodatkowania powinna przyczyniać się do ograniczania wzrostu zapotrzebowania na paliwa. Tak więc nowy podatek powinien być w jakiejś mierze zależny od emisji CO2, a także od parametrów, które na tę emisję oraz zużycie paliwa wpływają: np. pojemność silnika, rodzaj paliwa i masa pojazdu.