Europejska branża motoryzacyjna na zakręcie

Od wielu dekad branża motoryzacyjna jest jednym z kluczowych sektorów europejskiej gospodarki, generując prawie 7 proc. PKB regionu i będąc w sposób bezpośredni lub pośredni odpowiedzialna za prawie 14 mln miejsc pracy, czyli 6 proc. zatrudnionych w regionie. Funkcjonuje w niej ponad 17 tys. przedsiębiorstw, uwzględniając dostawców na wszystkich poziomach – wynika z analizy McKinsey. Co więcej, blisko 30 proc. światowych patentów motoryzacyjnych pochodzi z krajów europejskich, a wartość 10 największych europejskich firm motoryzacyjnych sięga 200 mld euro. Połowa z nich to najcenniejsze marki na świecie. Szczególne znaczenie ma niemiecki przemysł motoryzacyjny, którego reprezentantów przez wiele lat uznawano za światowych liderów branży.

W ostatnim jednak czasie europejska flagowa branża doświadcza spadku konkurencyjności na globalnym rynku. Za symbol tego zjawiska uznać można utratę przez przemysł niemiecki w 2022 r. pierwszego miejsca na świecie pod względem liczby eksportowanych samochodów osobowych i lekkich aut dostawczych. Chiny mogły się pochwalić eksportem 3 mln pojazdów, gdy Niemcy 2,6 mln. Analiza przeprowadzona przez McKinsey Center for Future Mobility pokazuje bowiem, że od 2019 r. europejscy producenci stracili sześć punktów procentowych udziału w rynku krajowym i pięć punktów procentowych w Chinach. Tymczasem chińscy producenci uzyskali 45 proc. udziału w rynku krajowym w 2022 r. i aż ośmiokrotnie zwiększyli, choć z niskiego poziomu, swoje udziały rynkowe w Europie w latach 2020–2022. Nowe firmy produkujące wyłącznie pojazdy elektryczne, w tym większość z Chin, wykazują się już sprzedażą 51 proc. samochodów elektrycznych na świecie.

Elektryczne przyśpieszenie

Za sprawą Państwa Środka w branży motoryzacyjnej następuje wielkie przyśpieszenie, gdyż globalna sprzedaż aut zasilanych bateriami rośnie od 2020 r. w tempie 80 proc. rocznie, a Chiny odpowiadają za 80 proc. ich globalnej sprzedaży. Najszybsi producenci samochodów w Chinach potrzebują zaledwie 21 miesięcy na przejście od koncepcji do etapu pilotażowego, co pozwala im znacznie szybciej reagować na trendy rynkowe niż producentom europejskim. Można było się o tym przekonać podczas wystawy motoryzacyjnej w Szanghaju w kwietniu 2023 r. Aż 70 proc. zaprezentowanych tam modeli elektrycznych pochodziło od chińskich producentów. Nowi chińscy gracze na rynku motoryzacyjnym zdobywają także przewagę doświadczeniem i wielką skalą produkcji niedostępną dla tradycyjnych firm europejskich. Korzystają przede wszystkim z wyprodukowanych na miejscowym rynku akumulatorów. Przewaga wynika także z przeniesienia ciężaru rozwoju przemysłu motoryzacyjnego z silników i urządzeń (hardware) na software i technologie cyfrowe, a najnowsze samochody elektryczne mają aż 150 jednostek sterujących, wspomagających kierowcę (ADAS). Od 2015 r. nastąpił trzykrotny wzrost ich wsadu w najbardziej zaawansowanych samochodach produkowanych przez innowacyjnych producentów.

To wszystko sprawia, że Chiny mogą produkować bardziej zaawansowane technologicznie samochody elektryczne, które dodatkowo są o 30 proc. tańsze niż europejskie. To istotne, bo cena jest bowiem kluczowym czynnikiem decyzyjnym przy zakupie samochodu.

Według analizy McKinsey zaledwie jeden europejski producent znajduje się w pierwszej dziesiątce firm na świecie w zakresie produkcji akumulatorów pod względem kapitalizacji rynkowej. W przypadku natomiast półprzewodników Europa musi nadal zniwelować lukę cyfrową umożliwiającą rozwój funkcji cyfrowych w ramach ADAS, które są kluczowe dla chińskich konsumentów, kupujących nowe elektryczne modele aut. To wynika z faktu, że przynależą oni do pokolenia digital natives (urodzonych w cyfrowym świecie) o średniej wieku 34 lata, gdy tymczasem europejski nabywca nowych aut to reprezentant poprzedniego, mniej ucyfrowionego pokolenia, o średniej wieku 58 lat. Konieczna byłaby więc restrukturyzacja zatrudnienia w europejskim przemyśle motoryzacyjnym, w którym nie więcej niż 20 proc. specjalistów działów badań i rozwoju posiada wymagane kompetencje cyfrowe. To co najmniej dwa razy mniej niż w przypadku nowych, elektrycznych graczy na rynku, przede wszystkim chińskim. Właściwie jedyną firmą motoryzacyjną, która może się pochwalić wdrożeniem zawansowanych systemów ADAS jest Mercedes-Benz, który w 2022 r. wprowadził i certyfikował autonomię na poziomie 3, czyli próg, przy którym kierowca może oderwać ręce od kierownicy w czasie jazdy.

Na razie udział chińskich samochodów w europejskim rynku jest niewielki i w połowie 2023 r. nie przekraczał 3 proc. Według firmy konsultingowej PwC będzie jednak szybko rosnąć i za dwa lata może osiągnąć poziom 15 proc., co oznacza eksport 800 tys. sztuk pojazdów, głównie elektrycznych rocznie. Około 40 proc. tej liczby stanowić będą samochody zachodnich marek zlokalizowane w ChRL. To może także stanowić poważne zagrożenie dla pozycji dostawców zachodnich marek ulokowanych w Europie środkowej. Dużym ułatwieniem dla przywozu samochodów z Chin jest stosunkowo liberalna polityka handlowa UE w postaci ceł w wysokości 10 proc. wartości pojazdu, gdy cło w USA to 27,5 proc. Teoretycznie Unia mogłaby podnieść poziom taryf, ale niekoniecznie rezultat będzie korzystny, bo Chiny mogą rozszerzyć kontrolę eksportu metali ziem rzadkich, jak już to zrobiły w odniesieniu do galu i germanu, uderzając w produkcję mikroprocesorów. Niemcy opowiadają się natomiast przeciwko wszczęciu zaproponowanej przez Francję procedury antydumpingowej w stosunku do chińskich eksporterów aut elektrycznych, choć chińskie koncerny korzystają bardziej z przewagi kosztowej i nie sprzedają aut na unijnym rynku poniżej kosztów ich wytworzenia. Europejskie retorsje mogłyby mocno zaszkodzić niemieckim eksporterom do Państwa Środka, a także niemieckim inwestycjom motoryzacyjnym w Chinach. W połowie września UE ogłosiła jednak wszczęcie dochodzenia w sprawie państwowych dopłat do chińskich elektryków.

Chiny obawiając się ograniczeń ze strony UE od kilku lat inwestują na unijnym rynku w ekosystem związany z sektorem motoryzacyjnym. Inwestycje w branże bateryjną i związaną z odnawialnymi źródłami energii wyniosły w 2022 r. rekordowe 24 mld dol. – wskazuje analiza firmy Rhodium. W 2023 r. do budowy zakładów produkcyjnych w Europie przymierza się największy eksporter chiński na rynek UE, czyli SAIC, który w pierwszej połowie 2023 r. sprzedał 115 tys. aut pod marką MG. Do końca 2023 r. planuje sprzedać na świecie 1,2 mln aut, a do końca 2024 r. pojawić się ma 10 jego nowych modeli. To konkurent największego koncernu chińskiego BYD, którego całkowita sprzedaż w 2023 r. ma wynieść 3 mln aut, choć w Europie na razie to tylko kilka tysięcy.

Chińska ekspansja i zmiana układu sił w branży

Głównym chińskim atutem w ekspansji na rynek europejski jest cena. Według danych Jato Dynamics średnia cena pojazdu elektrycznego w Chinach wyniosła w 2022 r. równowartość niecałych 32 tys. euro (35 tys. dol.) wobec około 56 tys. euro w przypadku samochodów europejskich. Główną barierą w dostępie do rynku na Starym Kontynencie są stereotypy dotyczące chińskich produktów, a także brak znajomości najważniejszych marek motoryzacyjnych z Państwa Środka, czyli wymienionych MG, BYD, a także Nio i XPeng. Walcząc o reputację przyszłych klientów, kilka chińskich marek zdołało już uzyskać najwyższe, pięciogwiazdkowe certyfikaty bezpieczeństwa na rynku UE. Zgodnie z danymi firmy konsultingowej Inovev spośród nowych pojazdów elektrycznych sprzedanych w 2023 r. w Europie już 8 proc. stanowiły marki chińskie. Z badania przeprowadzonego przez Allianz-Trade wynika natomiast, że do 2025 r. w Europie pojawi się co najmniej 11 nowych modeli pojazdów elektrycznych powszechnego użytku wyprodukowanych w Chinach. Wyzwaniem może być jednak dystrybucja w postaci wąskich gardeł w europejskich portach.

Samochody elektryczne wywołały zmianę układu sił i reguł gry na globalnym rynku motoryzacyjnym, powodując istotny wzrost konkurencyjności ich chińskich producentów. Ten stan odzwierciedla analiza handlu Chin z resztą świata. Dane służb celnych ChRL pokazują, że chiński import samochodów spadł z 1,2 mln szt. w 2017 r. do 0,9 mln szt. w 2022 r, a bilans handlowy odnoszący się do tej kategorii dóbr zanotował nadwyżkę w wysokości 7 mld dol. wobec 37 mld deficytu pięć lat wcześniej. Zachodni dostawcy ciągle mają ponad połowę kurczącego się rynku spalinowych systemów napędowych, natomiast w przypadku napędów elektrycznych z udziałem poniżej 5 proc. praktycznie się nie liczą.

Wygląda na to, że Unia Europejska podejmując decyzję o zakazie sprzedaży samochodów spalinowych po 2035 r. sprawiła chińskiej branży motoryzacyjnej nieświadomy prezent. Jeśli – jak zakłada analiza Allianz-Trade – chińscy producenci będą dalej wypychać ze swojego rynku europejskie marki ich całkowita sprzedaż samochodów spadnie o 39 proc., a Chińczycy będą odpowiadać za 75 proc. sprzedaży na własnym rynku. A to doprowadzi do tego, że europejscy producenci samochodów mogą łącznie stracić ponad 7 mld euro rocznego zysku netto do 2030 r. Europejski import chińskich aut może jednocześnie wzrosnąć do 1,5 mln sztuk, co stanowi 13,5 proc. produkcji UE w 2022 r. Ten negatywny wpływ w postaci utraconej wartości dodanej przez europejską branżę motoryzacyjną wyniesie 24,2 mld euro, co stanowi równowartość 0,15 proc. PKB UE w 2022 r. Dla gospodarek silniej zależnych od tego sektora, takich jak Niemcy, Czechy, Słowacja, Węgry i Polska może on być istotnie większy.

Europejskie szanse

Walka o unijny i globalny rynek motoryzacyjny dla firm europejskich będzie wyzwaniem, a wykorzystanie narzędzi polityki handlowej w niewielkim stopniu może się okazać skuteczne. Paradoksalnie najlepszym wyjściem może być swoista ucieczka do przodu, przez co rozumieć trzeba przyśpieszenie elektryfikacji i odrzucenie balastu wydatków związanych z tradycyjnymi silnikami i nową, restrykcyjną normą emisji spalin Euro 7, która będzie obowiązywać za kilka lat, podnosząc cenę samochodu o średnio 2 tys. euro. Musiałoby się to wiązać ze wzrostem konkurencyjności pojazdów elektrycznych. Jak wskazuje McKinsey europejscy producenci i dostawcy branży motoryzacyjnej osiągają obecnie około trzykrotnie większe przychody niż ich chińskie odpowiedniki i pięciokrotnie większy EBIT, co oznacza, że są finansowo dobrze przygotowani do podjęcia walki, przede wszystkim na rodzimym rynku. W tym celu powinien powstać paneuropejski ekosystem mobilności łączący branżę motoryzacyjną, jej poddostawców, sektor energetyczny, badawczo-rozwojowy i publiczny.

Europejscy producenci mogliby zamknąć aż do 20 p.p. luki kosztowej, przyjmując projekt konstrukcyjny produktu, pionowo integrując produkcję akumulatorów, skalując produkcję pojazdów elektrycznych i poprawiając produktywność poprzez ustalenie wspólnych standardów (np. dotyczących czujników i oprogramowania) dających oszczędności na wielu polach. Z kolei outsourcing akumulatorów mógłby obniżyć koszty europejskich producentów o trzy punkty procentowe, a opłacalne alternatywy w zakresie chemii ogniw akumulatorowych mogłyby zaoszczędzić od pięciu do sześciu punktów procentowych w przypadku niektórych pojazdów i segmentów rynku. W pewnym stopniu chińską przewagę kosztową można niwelować poprzez odwołanie do marek znanych konsumentom, do bezpieczeństwa i do ochrony środowiska.

Dużym wyzwaniem staną się baterie. Aby pokryć zapotrzebowanie na nie w Europie, potrzebnych byłoby dodatkowych 20 gigafabryk, co stanowi inwestycję o wartości 35 mld euro. Ponieważ surowce stanowią około połowę kosztów akumulatorów, zwiększenie samowystarczalności w ich obszarze mogłoby zmniejszyć zależność Europy od importowanych komponentów elektrycznych układów napędowych i wzmocnić krajowy łańcuch wartości. Kolejne 190 mld euro związane powinno być z produkcją półprzewodników w 37 nowych zakładach. Na razie UE w ramach ustawy o półprzewodnikach (Chips Act) przeznaczyła na to 43 mld euro.

Strategii związanej z produkcją pojazdów elektrycznych towarzyszyć musi rozwój infrastruktury. McKinsey potrzeby inwestycyjne w tej dziedzinie szacuje na 300 mld euro. Skupić się mają one na wytwarzaniu energii elektrycznej, sieciach elektroenergetycznych, stacjach ładowania pojazdów elektrycznych i być może także na systemie tankowania wodoru. Obecna dynamika instalacji publicznych ładowarek w liczbie 2000 punktów tygodniowo powinna wzrosnąć do ponad sześciu tysięcy.

Realizacja tych przedsięwzięć wymaga czasu, a efekt nie jest wcale gwarantowany. Być może więc w krótszym horyzoncie czasowym, jak wskazuje Allianz-Trade, firmy europejskie powinny dołączyć do chińskich producentów elektryków, tworząc z nimi sojusz na rynku europejskim i dzięki temu szybciej zdobywając niezbędne doświadczenie. Z pewnością dla Europejczyków korzystniejsze i bardziej strawne byłoby, gdyby chińskie samochody z lokalnym wkładem i przy udziale miejscowej siły roboczej powstawały w Europie. W końcu ponad 30 lat temu przemysł samochodowy w USA czerpał doświadczenia od japońskich marek, które zdobywały amerykański rynek.