Każde niemal państwo w Europie Środkowej ma w swojej historii jakiś wielki projekt, który miał być symbolem jego potęgi, a stał się Barejowskim misiem. Miał „otworzyć oczy niedowiarkom”, a w końcu tylko oczko mu się odlepiło i zgnił sobie na świeżym powietrzu. W Polsce to niezrealizowana elektrownia jądrowa w Żarnowcu. Na Węgrzech – zapora na Dunaju oraz elektrownia wodna Gabčíkovo-Nagymáros (swoją część tego projektu zbudowała Czechosłowacja, po 1993 r. był on kontynuowany jako słowacki). Jest pośród takich słomianych inwestycji także projekt zwany „czeskim Trójmorzem”: korytarz D-O-L (Dunaj-Odra-Łaba). Był on promowany jako łączący trzy morza: Północne, Bałtyckie i Czarne. Dekadę temu odgrzał go prezydent Miloš Zeman, a teraz – wraz z jego odejściem – D-O-L ostatecznie zarzucono.
W lutym – na wniosek ministerstwa transportu – rząd zniósł blokadę na sprzedaż gruntów biegnących wzdłuż trasy projektorowego korytarza wodnego Dunaj-Odra-Łaba. Jak podano, wypełnił w ten sposób deklarację, która pojawiła się w programie Petra Fiali. Dwuzdaniowy komunikat zakończył trwającą siedem wieków historię.
To była długa historia
– Sam pomysł wykorzystania wód śródlądowych w Czechach, a także plany związane z budową połączeń wodnych z europejskimi rzekami pojawiły się już w czasach średniowiecza – mówi Szczepan Czarnecki, adiunkt w Katedrze Andragogiki i Antropologii Kulturowej Uniwersytetu Palackiego w Ołomuńcu. – Przez wieki wielokrotnie opracowywano plany budowy kanału łączącego Dunaj z Odrą. Zarówno w czasach Austro-Węgier, jak i po ich rozpadzie w 1918 r., w Czechosłowacji. W następstwie Anschlussu Austrii w 1938 r. realizacja kanału D-O-L stała się kluczową kwestią dla integracji imperialnej sieci dróg wodnych – tłumaczy.
Pierwsze wzmianki dotyczące chęci budowy korytarzy wodnych miały mieć swój początek w czasach Karola IV Luksemburskiego. Król ten rządził Czechami od 1346 r. Był także cesarzem rzymskim. W kronikach Dubraviusa (spisanych mniej więcej 150 lat później) wspominano, że w 1375 r. rozpoczęto budowę kanału łączącego Dunaj i Wełtawę. Rzeka płynąca przez Pragę jest jednym z największych dopływów Łaby, co de facto realizowało już pomysł łączenia największych rzek. W tym przypadku z Morzem Północnym. Król chciał za pomocą tego kanału umożliwić spławianie przez Czechy weneckich towarów do belgijskiej Brugii.
W bliższej nam historii też nie brakowało podobnych projektów. W 1893 r. wiedeńskie ministerstwo handlu powołało specjalny wydział do badań i budowy kanałów, który opracował projekt Kanału Dunajsko-Odrzańskiego i zaproponował jego połączenie ze środkową Łabą oraz Wisłą i Dniestrem. O D-O-L po raz pierwszy wspomniano 16 marca 1900 r., kiedy Izba Handlowa w Pradze zażądała budowy takiego kanału. Już w czerwcu 1901 r. parafowano Akt o drogach wodnych, w którym ujęto budowę D-O-L. Miała się rozpocząć w 1904 r., a zakończyć w ciągu dwóch dekad. Tak powstała zapora Bystřička na Morawach. Jej zadaniem było zaopatrzenie w wodę budowanego kanału. Inwestycję oddano w 1912 r., dwa lata przed wybuchem I wojny światowej.
Zmodyfikowany projekt (miał przebiegać tylko przez Czechy) powrócił po wojnie. Powstał 51-kilometrowy szlak wodny wyposażony w 14 śluz. Oddano go do użytku 2 grudnia 1938 r. – niespełna dwa miesiące po wejściu w życie układu monachijskiego, na mocy którego część Czechosłowacji przyłączono do Rzeszy. Rok później, 8 grudnia, uroczyście otwarto przekop Kanału Odrzańsko-Dunajskiego w okolicach Kędzierzyna (wówczas w granicach Niemiec).
U schyłku II wojny światowej wydawało się, że rzeczywistość wreszcie będzie sprzyjała rozwojowi budowy kanałów. Granice uległy zmianom, nowym partnerem na północnym odcinku szlaku nie były już Niemcy, ale przyjazna Polska. Panowało przekonanie, że kontynuacja jest możliwa. Już w 1946 r. Towarzystwo Kanału Dunajsko-Odrzańskiego sporządziło memorandum w sprawie Kanału Dunajsko-Odrzańskiego i rozesłało je do rządu, parlamentu, organizacji gospodarczych, urzędów i zainteresowanych stron. Dojście do władzy komunistów i podział Europy na dwa bloki po raz kolejny pokrzyżowały plany zapewnienia Czechosłowacji dostępu do mórz. Narzucony przez ZSRR nacisk na rozwój przemysłu ciężkiego pozostawał w sprzeczności z założeniami budowy dróg wodnych. Część podmiotów dotychczas zaangażowana w D-O-L przestała istnieć.
W latach 50. i 60. jedynym dokumentem, który przynajmniej uwzględniał ideę kanału D-O-L, był Plan Gospodarki Wodnej Państwa z 1953 r. Nic nie działo się jednak w tej sprawie aż do 1971 r., kiedy rząd zobowiązał właściwe organy do „terytorialnego zabezpieczenia przebiegu przyszłego kanału”. Chodziło o to, by realizowane inwestycje w pobliżu planowanych szlaków wodnych nie doprowadziły do zmian, które skutkowałyby niemożliwością późniejszej realizacji. Tymczasem transport wodny dynamicznie rozwijał się na Dunaju (aż do końca lat 80.), a Łabą po 1975 r. transportowano węgiel do elektrowni Chvaletice, choć część trasy pokonywał on wagonami kolejowymi.
Potem były transformacja postkomunistyczna, podział Czechosłowacji i plany znów zarzucono. Zmianę miała przynieść polityka odchodzenia od transportu. W marcu 1998 r. prezydenci Czech i Polski Václav Havel i Aleksander Kwaśniewski poparli I etap korytarza wodnego D-O-L umożliwiający żeglugę do Ostrawy. Powstała nawet czesko-polska grupa robocza. Wzmianki o D-O-L znalazły się także w przyjętej w 2001 r. białej księdze europejskiej polityki transportowej na rok 2010. W dokumencie popierano koncepcje związane z rozbudową infrastruktury wodnej, modernizacji już istniejących szlaków, a także budowę kolejnych. Sam D-O-L znalazł się w traktacie o przystąpieniu Republiki Czeskiej do UE.
W latach 1901–1989 – mimo dwóch wojen światowych i zmian granic – zrealizowano łącznie w sumie 39 odcinków umożliwiających żeglugę, po czym w roku 1989 projekt zawieszono na 20 lat.
