Subskrybuj nas na Youtube
III kw. roku nie przyniósł spodziewanego ożywienia w branży transportowej. Jak wynika z danych GUS, spadek przewiezionych towarów wręcz się pogłębił. Przetransportowano 413,745 mln t ładunków, wobec 420,160 mln t rok wcześniej. Do tego przewozy samochodowe, które jeszcze w I połowie tego roku wykazywały wzrost, uległy obniżeniu rok do roku. Od stycznia do września tym środkiem transportu przewieziono w sumie 207,871 mln t towarów. To o 0,6 proc. mniej niż przed rokiem.
Głównym powodem tej sytuacji jest rozczarowująca dynamika PKB w Niemczech. W III kw. wyniosła 0,1 proc. Wśród powodów tak niskiego wzrostu jest nie tylko spadek eksportu, lecz także konsumpcji prywatnej. Niemcy to największy partner handlowy naszego kraju, z udziałem na poziomie 27 proc. w eksporcie. Aż 40 proc. polskich przewozów międzynarodowych jest związanych z rynkiem niemieckim.
Na granicy wypłacalności
"Rynek hamuje już od połowy 2023 r. Dziś firmy walczą o utrzymanie płynności, a nie o zarobek" - podkreśla Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka, który dodaje, że większość przedsiębiorstw zakończy ten rok z ujemną rentownością. Praca przewozowa w transporcie drogowym zanotuje z kolei spadek o kilka procent rok do roku.
Najnowsze dane Krajowego Rejestru Długów, potwierdzają, że sektor transportowo-spedycyjno-logistyczny jest w złej kondycji. Jego zadłużenie wynosi ponad 1,4 mld zł. 1,3 mld zł długów generują firmy świadczące usługi transportu lądowego oraz rurociągowego, a 114,2 mln zł – podmioty zajmujące się magazynowaniem i działalnością usługową wspomagającą transport.
"Ogromna część przewoźników znajduje się na granicy wypłacalności, a prawie 31 tys. firm już dziś nie jest w stanie terminowo regulować swoich zobowiązań. Przewoźnicy mają też spory problem z odzyskaniem zapłaty za zrealizowane usługi. Nierzetelni klienci są im winni ponad pół miliarda złotych. To jedna trzecia łącznego długu firm transportowych i wyraźny hamulec rozwoju w postaci zatorów płatniczych. Pamiętajmy, że w ubiegłym roku 527 firm z tego sektora ogłosiło upadłość lub restrukturyzację. To jedna z branż, w której najdłużej czeka się na płatność" - mówi Adam Łącki, prezes Zarządu Krajowego Rejestru Długów Biura Informacji Gospodarczej.
Wiedzy na temat aktualnej sytuacji w sektorze dostarcza też najnowszy raport Transcash.eu "Finansowy Indeks Branży TSL" . Wynika z niego, że 38 proc. przedsiębiorstw zauważyło w ciągu ostatnich sześciu miesięcy pogorszenie swojej sytuacji finansowej. Wśród przyczyn podają wzrost kosztów zatrudnienia, związany ze wzrostem płacy minimalnej, oraz konieczność zrównania stawki wynagrodzenia z obowiązującą w kraju wykonywania przewozów, związaną z przewozami cross-trade i kabotażem, a także opóźnienia w regulowaniu płatności przez kontrahentów.
Dodatkowym obciążeniem dla branży TSL w Polsce jest zwiększona od 1 listopada 2024 r. liczba odcinków płatnych dróg, a także wyższe myto w wielu krajach unijnych. W przypadku Niemiec od 1 grudnia 2023 r. dla większości 40-tonowych zestawów jest ono wyższe o 86 proc. i wynosi 35,4 eurocenta za 1 km. Więcej za przejazd trzeba też płacić w Austrii i Czechach.
Niepokojące sygnały płyną również od przedstawicieli Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, którzy zwrócili uwagę na szybki i gwałtowny spadek zamówień oraz rosnące koszty, w tym dotyczące finansowych zobowiązań kredytowych i leasingowych, mogące skutecznie zagrozić działalności wielu firm przewozowych.
Zdaniem ekspertów ten rok przyniesie w związku z tym wzrost liczby niewypłacalności i bankructw. Po trzech kwartałach ich liczba sięga już 633, wobec 406 przed rokiem – wynika z danych Coface, które wskazują jednocześnie, że udział firm z sektora TSL w całej grupie niewypłacalnych podmiotów stale rośnie. Na koniec 2022 r. stanowiły one niecałe 10 proc. po 2023 r. – 11,6 proc., zaś po trzech kwartałach 2024 r. – już 14,2 proc.
"Polski transport drogowy był dotychczas liderem usług transportowych w Europie z ok. 20-proc. udziałem w rynku. Niestety wiele sektorów w gospodarkach europejskich pozostaje dalej w recesji lub rozwija się poniżej oczekiwań, co generuje niższy popyt na usługi przewozowe. Wyzwania natury popytowej to jednak tylko wierzchołek góry lodowej" - skomentowała wyniki Barbara Kamińska, dyrektor działu oceny ryzyka w Coface w Polsce, i dodała, że transport mierzy się też z koniecznością kontynuowania wprowadzania wymogów pakietu mobilności, które nakładają obowiązek rejestrowania nowych pojazdów wyposażonych w tachografy II generacji, bardziej restrykcyjne zasady odpoczynku i czasu pracy dla kierowców czy nowe wymogi licencji transportowych. Musi też aktywnie uczestniczyć w transformacji energetycznej, która oznacza wymianę floty na bardziej ekologiczną. A wszystko to przy spadających cenach frachtów, do czego przyczynia się m.in. konkurencja cenowa przewoźników zza wschodniej granicy, którzy są dopuszczani do europejskiego rynku na preferencyjnych zasadach.
"Wspomniane czynniki powodujące presję kosztową, wraz z wysokimi stopami procentowymi, nierzadko doprowadzają przewoźników do utraty płynności finansowej. Sytuacja jest poważna, dotyczy bowiem sektora gospodarki odpowiadającego za ok. 7 proc. PKB" - podkreśliła Barbara Kamińska.
W poszukiwaniu rozwiązania
Sposobem na trudne czasy może być dywersyfikacja działalności. Z powodu mniejszej liczby zleceń, po które ustawia się coraz więcej przewoźników – ponieważ konkurują o nie też firmy założone przez obywateli z Ukrainy - firmy transportowe szukają kontrahentów na nowych rynkach. Mowa m.in. o Węgrzech, Serbii czy Turcji, przez które idzie transport towarów do Rosji.
"Chcąc budować stabilną organizację, należy zadbać o jej ciągły rozwój. Powinien on koncentrować się na świadczeniu coraz bardziej wyspecjalizowanych usług. Daje to dwie kluczowe korzyści: umacnia relacje z klientami i pozwala na generowanie wyższych marż. Dobrym przykładem takiej strategii jest rozwój transportu intermodalnego, który odpowiada na rosnące wymagania współczesnych nadawców, choćby te związane z redukcją śladu węglowego. Przewoźnicy inwestujący w terminale, pociągi czy infrastrukturę kontenerową budują przewagę konkurencyjną, która może być trudna do zniwelowania dla mniej wyspecjalizowanych rywali rynkowych. Takie działania nie tylko wspierają stabilność, lecz także przyciągają klientów o wyższych wymaganiach" - wyjaśnia Patryk Grzelak, dyrektor zarządzający InterLAN, i dodaje, że alternatywą może być też rozszerzenie profilu działalności o usługi logistyczne dla innych sektorów, takich jak transport chłodniczy czy kubaturowy. I choć tego typu usługi zwiększają stabilność firmy, to powinny być one punktem wyjścia do budowy bardziej wyspecjalizowanej działalności.
Patryk Grzelak dodaje też, że skończyła się era prostych usług transportowych, które są coraz mniej opłacalne.
"Niski próg wejścia i duża konkurencja prowadzą do spadku marż. Ponadto firmy, które nie inwestują w rozwój, muszą skalować działalność, by minimalizować koszty i konkurować ceną. Przyszłość sektora leży w specjalizacji i kompleksowości, której towarzyszy wysoka jakość obsługi, co pozwala budować długoterminowe relacje z klientami oraz zwiększać rentowność" - uważa Patryk Grzelak.
Jakie są czynniki pozytywne, negatywne oraz ryzyka dla branży
/>
Jak dotychczas wskaźniki makroekonomiczne zarówno w Polsce, jak i UE nie sygnalizują przełomu w koniunkturze. Wskaźnik PMI, mimo wzrostu w październiku w stosunku do września, nadal utrzymuje się na poziomie poniżej 50 pkt. Tempo wzrostu PKB w III kw. 2024 r. jest oceniane przez GUS na 2,7 proc. wobec 3,2 proc. w II kw.
Na mniejszy, niż oczekiwano, wzrost PKB wpłynęło zmniejszenie produkcji przemysłowej i sprzedaży detalicznej. Zostały zrewidowane również wskaźniki dotyczące wzrostu PKB w I i II kw. 2024 r. Spadki w tym zakresie nie wskazują na prognozowane na początku roku ożywienie.
Główne czynniki wzrostu to konsumpcja, przede wszystkim publiczna, ale też indywidualna, wynikająca z podwyżek wynagrodzeń w sferze budżetowej w I połowie roku oraz wzrost wydatków na zbrojenia.
Negatywnie nadal oddziałują inwestycje i produkcja przemysłowa. Dodatkowo ocenę odnośnie do najbliższej przyszłości pogarsza utrzymująca się trudna sytuacja gospodarcza Niemiec, największego polskiego partnera w handlu zagranicznym.
Pozytywne są natomiast zmiany prognoz wskaźników PKB i inflacji dotyczące Polski, przekazane na początku listopada 2024 r. przez Komisję Europejską. Wzrost PKB dla Polski oszacowano na 3 proc. wobec 2,8 proc. wcześniej i obniżono poziom inflacji do 3,8 proc., z 4,3 proc. Pozytywnie jest oceniany również kolejny 2025 r., mimo prognozowanego wzrostu inflacji do 4,7 proc. (wcześniejsze prognozy zapowiadały wzrost o 4,2 proc.). Przyczyna zmian jest upatrywana przede wszystkim we wzroście cen energii. Pozytywnie na tempo wzrostu PKB będzie miała prywatna konsumpcja.
Kolejny 2026 r. ma przynieść już spowolnienie tempa wzrostu PKB w Polsce, co jest związane przede wszystkim z ryzykiem opóźnień realizacji inwestycji publicznych. Stopa bezrobocia utrzyma się przez cały czas na poziomie ok. 3 proc. przede wszystkim dzięki wzrostowi zatrudnienia osób z Ukrainy.
Polskie wskaźniki wyróżniają się na tle średniej dla całej Unii Europejskiej, gdzie w 2024 r. przewiduje się wzrost PKB na poziomie 0,9 proc., a w 2025 r. – 1,5 proc. (prognozy tylko 0,1 pkt proc. niższe w porównaniu z poprzednimi). Natomiast poziom inflacji będzie niższy niż w Polsce i wyniesie 2,6 proc. w 2024 r., 2,4 proc. w 2025 r i 2 proc. w 2026 r.
Główne ryzyka, które mogą spowodować zachwianie powyższych prognoz, są związane przede wszystkim z geopolityką – wojną w Ukrainie i konfliktem na Bliskim Wschodzie. Mogą one również wpłynąć na ceny energii w związku z zakłóceniami dostaw. Kolejnym czynnikiem ryzyka są działania protekcjonistyczne poszczególnych krajów i wprowadzenie ceł ochronnych przez partnerów handlowych Unii oraz nasilenie się skutków zmian klimatycznych. W rezultacie urealnienia się wymienionych ryzyk oraz opóźnień we wdrażaniu zmian strukturalnych w gospodarce krajów UE może zmaterializować się ryzyko utraty konkurencyjności przez Wspólnotę.
Sytuacja makroekonomiczna ma wpływ na kondycję branży TSL w Polsce, która znajduje się w trudnej sytuacji finansowej. Duże rozdrobnienie rynku, a także dotychczasowe wydarzenie geopolityczne, związane z działaniami wojennymi, wprowadzenie kolejnego etapu pakietu mobilności i raportowanie ESG spowodowały znaczący wzrost liczby przeterminowanych należności. Czynnikami determinującymi powyższą sytuacją są również ryzykowne działania przedsiębiorstw SME, które aby utrzymać się na rynku, decydują się na zawieranie kontraktów z nie do końca sprawdzanymi pod kątem wiarygodności finansowymi partnerami.
Do tego, mimo że od 21 sierpnia 2024 r. zgodnie z regulacjami UE został wprowadzony e-CMR, to w Polsce nadal dominują dokumenty papierowe. Wdrożenie e-CMR spowodowałoby przyspieszenie płatności, ponieważ cała dokumentacja niezbędna do uiszczenia zapłaty za wykonaną usługę byłaby dostępna od razu, bez zbędnego czekania.
Powyższe ryzyka są również dostrzegane w UE. W kwietniu 2024 r. Parlament Europejski przyjął rozporządzenie w sprawie zwalczania opóźnień w płatnościach w transakcjach handlowych. Stwierdzono, że termin płatności określony w umowie nie może przekroczyć 30 dni od dnia doręczenia faktury i dostarczenia towaru. Istnieje możliwość jego wydłużenia do 60 dni, a w szczególnych przypadkach nawet do 120 dni, ale pod warunkiem umieszczenia takiego zapisu w umowie. Regulacja ma zacząć obowiązywać w II połowie 2025 r.
Plany w zakresie skrócenia terminów płatności i tym samym zwrócenia większej uwagi na branżę TSL w Polsce ogłosiło również Ministerstwo Infrastruktury, przyjmując termin 14 dni jako wiążący z możliwością przedłużenia do 30 dni. Ma być zawarty w projekcie zmiany ustawy o transporcie drogowym i niektórych innych ustaw.
Czytaj więcej w dodatku: DGP | Transport, spedycja, logistyka