W zeszłym roku polska kolej przewiozła 374 mln podróżnych. To najlepszy wynik od 1999 roku. Wciąż wiele do życzenia pozostawia jednak punktualność pociągów. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego biorąc pod uwagę kursy wszystkich przewoźników, punktualność wyniosła ogółem 90,1 proc. Za punktualne uznawane są nie tylko pociągi, które na stacji końcowej przyjechały o czasie, ale także te, których opóźnienie nie było większe niż 5 min 59 sek. W przypadku poszczególnych spółek przewozowych wygląda to bardzo różnie. Od lat najbardziej punktualni są przewoźnicy, którzy mają własne tory i są niezależni od sieci zarządzanej przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe. I tak punktualność pociągów Warszawskiej Kolei Dojazdowej sięgnęła 98,66 proc. Z kolei punktualność składów PKP SKM w Trójmieście wyniosła 98,03 proc.
Punktualność pociągów Intercity
W ubiegłym roku jeden z najgorszych wyników osiągnęła spółka PKP Intercity. Aż 27,5 proc. pociągów była spóźniona. Tym samym przewoźnik tylko nieznacznie poprawił wynik z 2022 roku (33,3 proc. pociągów spóźnionych.). W całym roku 2023 roku 1155 pociągów spółki miało opóźnienie wynoszące powyżej dwóch godzin. Aż 36,3 tys. kursów miało zaś opóźnienie wynoszące od 6 do 60 minut.
Są różne przyczyny opóźnień. Wiele z nich powstawało przez liczne prace budowlane na sieci kolejowej. Do innych powodów należą usterki urządzeń sterowania ruchem, a także awarie taboru. Według UTK istotną przyczyną opóźnień było także tzw. długie lokowanie (wsiadanie do pociągu) podróżnych.
Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak przyznaje, że jego jednym z głównych celów jest poprawienie punktualności pociągów. Liczy, że to będzie także jeden z priorytetów dla nowych władz spółek PKP PLK i PKP Intercity. W tej pierwszej spółce nowy zarząd już został skompletowany. W drugiej ma być zmieniony w najbliższych tygodniach.
Polskie pociągi długo czekają na stacjach
Piotr Rachwalski, były prezes Kolei Dolnośląskich a teraz szef Przedsiębiorstwa Komunikacji Metropolitalnej przyznaje, że w przypadku PKP Intercity problemem są założone w rozkładzie rezerwy czasowe. Nierzadko pociąg przyjeżdża do stacji pośredniej 20-25 minut przed czasem i potem długo czeka na odjazd. – Przez to miliardy wydane na infrastrukturę nie mają często przełożenia na efekty. Trzeba przejrzeć te rezerwy czasowe. Po co wydawać duże pieniądze na podniesienie prędkości ze 120 do 160 km/h? Po co kupować droższe lokomotywy, jak pociąg stoi na większej stacji 20-30 minut? Minimalne rezerwy powinny być, ale widać, że na wielu relacjach są one za duże – mówi Piotr Rachwalski. Dodaje, że obecne statystyki nie do końca oddają skalę opóźnień. – Statystycznie spóźnienie liczy się na końcu trasy. Wiele pociągów przejeżdża przez całą Polskę. Przykładowo skład jedzie z Górnego Śląska nad morze i łapie pół godziny we Wrocławiu. To dotyka wielu podróżnych. Do Koszalina pociąg może nadrobić opóźnienie i wtedy jest traktowany, jako kurs punktualny — zaznacza Piotr Rachwalski.
Dodaje, że innym problemem są tzw. wtórne opóźnienia. Występują, gdy jeden pociąg musi czekać na inny skład, bo pasażerowie zgłaszają konduktorowi, że chcą się przesiąść. - Tego można by uniknąć, gdyby rozkład był stabilny. Gdyby pociągi jeździły cyklicznie np. co godzinę, to takie sztuczne opóźnianie pociągu nie byłoby konieczne. Przy kilku połączeniach na dobę, często trzeba np. przytrzymywać ostatni w ciągu dnia pociąg. Nieraz jest tak, że 300 osób czeka na dwie osoby. To można by rozwiązać nie tylko lepszym rozkładem, ale niestandardowymi pomysłami. Dla 2 -3 pasażerów można np. zamawiać taksówki – dodaje Piotr Rachwalski.