Dziś trudniej, niż kiedykolwiek, wskazać czynniki, od których zależy przyszłość transportu. Jest ich bowiem wiele, a dochodzą kolejne.
Już dziś branża mierzy się z zamknięciem rynków, zerwaniem łańcuchów dostaw, ale też ze wzrostem cen paliwa. Pytanie, czy te czynniki ulegną nasileniu, do czego może prowadzić eskalacja konfliktu w Ukrainie i na Bliskim Wschodzie. Nie bez znaczenia jest też tempo rozwoju w państwach Europy, a dokładniej to, kiedy największe gospodarki ponownie wejdą na ścieżkę rozwoju.
– Miejmy nadzieję, że w trzecim kwartale tego roku powróci lepsza koniunktura dla przewozów drogowych, co byłoby wspaniałą wiadomością dla unijnych, w tym także polskich przewoźników. Nie mamy jednak 100-proc. pewności, czy utrzymujący się od co najmniej połowy 2023 r. niekorzystny trend zostanie przełamany. Jeśli to nie nastąpi, to z pewnością należy się liczyć z poważnymi zmianami na rynku, związanymi z upadkiem wielu, szczególnie mniejszych przedsiębiorstw transportowych – mówi Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka. I dodaje, że dopóki będzie istniał wspólny unijny rynek, dopóty wymiana towarowa pomiędzy państwami członkowskimi Unii Europejskiej będzie generować popyt na transport międzynarodowy i inne usługi logistyczne.
– Pomimo różnych turbulencji nic jednak nie wskazuje, aby groził nam dziś powrót do zamkniętych granic celnych między europejskimi państwami – ocenia.
Początek tego roku, jak wynika z danych GUS, przyniósł ogólny spadek przewozów ładunków. W okresie styczeń–luty przetransportowano ich o 1,2 proc. mniej niż przed rokiem, kiedy to odnotowano spadek na poziomie 0,3 proc. Obniżyły się przewozy w transporcie kolejowym (o 9,7 proc.) i morskim (o 2,9 proc.). W transporcie samochodowym zwiększyły się o 5,6 proc., do czego w pewnym stopniu przyczynił się napływ nowej konkurencji, w postaci ukraińskich firm. Wzrósł też transport rurociągowy – o 1,3 proc.
– Zleceń jest ogólnie mniej w przeliczeniu na jedno przedsiębiorstwo. Już w styczniu dało się zauważyć spory spadek zamówień na usługi. Luty przyniósł jednak znaczące pogłębienie tego trendu. Z moich informacji wynika, że mało która firma wyszła na zero – informuje właściciel jednej z firm przewozowych na wschodzie kraju.
Magdalena Szaroleta, dyrektor sprzedaży w Raben Transport, zauważa, że obecny rok jest tym, w którym wzrosły koszty transportowe o ok. 8–11 proc., ze względu między innymi na opłaty drogowe w Niemczech i płacę minimalną w Polsce.
– Spadek wolumenów wynikający z sytuacji gospodarczej powoduje, że wiele zleceń spot jest realizowanych poniżej kosztów. Obserwujemy tendencję, gdzie firmy spedycyjne przejmują wolumeny i zaniżają stawki, wpływając negatywnie na kondycję wielu małych firm transportowych. Po 2023 r. widzimy znaczny wzrost upadłości firm – przyznaje.
Nowe obowiązki
Jednocześnie sektor musi się dostosowywać do zmian wprowadzanych przez UE, w tym przepisów zwiększających bezpieczeństwo na drogach, dotyczących czasu pracy kierowców czy prowadzących do dekarbonizacji transportu. Wymuszają one na przykład obowiązek wymiany tachografów. Do końca tego roku branża musi wymienić urządzenia analogowe i cyfrowe montowane do połowy czerwca 2019 r. w nowych pojazdach, a do sierpnia 2025 r. instalowane po tej dacie. Mowa w sumie o 300 tys. urządzeń, które mają być wyposażone w geolokalizację, rejestrować załadunek i rozładunek towaru czy zdalnie łączyć się z inspektorami. Koszt wymiany jednego tachografu jest szacowany na 5 tys. zł. To oznacza, że branża musi się szykować na wydatek rzędu 1,5 mld zł.
Poza tym następuje zmiana systemu opłat dla pojazdów ciężarowych za korzystanie z dróg i autostrad w UE, w oparciu o odległość i emisję CO2. To oznacza, że każda firma będzie musiała uwzględnić w działalności dodatkowe koszty związane z ochroną środowiska. Mowa m.in. o wymianie taboru na bardziej ekologiczny. Jest on jednak dziś czterokrotnie droższy niż pojazd zasilany olejem napędowym. Do tego pojazdy te cechują się małymi przebiegami po naładowaniu akumulatorów, co oznacza postoje w celu uzupełnienia zapasu energii elektrycznej. Do tego ich stosowanie może ograniczyć efektywność wykorzystania zeroemisyjnej jednostki napędowej. Zamiast poziomu 10 tys. km rzeczywisty przebieg elektrycznego pojazdu może być mniejszy o połowę. A to oznacza, że wzrost kosztów leasingu lub wynajmu trzeba będzie rozłożyć na mniejszą liczbę kilometrów.
Ciężarówki elektryczne poprawiają jednak sukcesywnie swoją pozycję konkurencyjną wobec spalinowych. Jak wynika z badania przeprowadzonego przez firmę doradczą TNO, do 2035 r. większość nowych elektrycznych ciężarówek będzie tańszych w eksploatacji od swoich odpowiedników z silnikiem wysokoprężnym. Polscy przewoźnicy borykają się jednak z brakiem wsparcia na zakup zeroemisyjnych środków transportu na poziomie, jaki mają zagwarantowani ich konkurenci z innych krajów. To może plasować ich docelowo na gorszej pozycji na arenie europejskiej. Nie mając tak dużego dofinansowania, jak konkurencja z Zachodu, mogą przegrywać w walce o zlecenia stawkami. Pytanie, jak to się przełoży na ich pozycje lidera w UE. Polscy przewoźnicy realizują bowiem ponad jedną piątą przewozów. Na przykład niemal połowa towarów między Niemcami a Wielką Brytanią jest transportowana pojazdami zarejestrowanymi w Polsce. Znaczny jest też udział polskich przedsiębiorców w przewozie z Niemiec do Belgii, Włoch czy Czech.
Dlatego Tomasz Weber, head of corporate communication w firmie Girteka, uważa, że dążenie do niskoemisyjności, zrównoważony rozwój i digitalizacja usług to wręcz najważniejsze kierunki dla dalszego rozwoju transportu drogowego w Europie i oczywiście w Polsce.
Idą ważne lata
– Najbliższe lata to czas inwestycji i eksperymentowania z alternatywnymi rozwiązaniami, aby rozwinąć te, które są optymalne z puntu widzenia procesu i kosztów. Już dziś, mimo wysokiej ceny zakupu aut, małego zasięgu kilometrowego ciężarówek i słabo rozbudowanej sieci ładowania, są wdrażane w transporcie krajowym i międzynarodowym ciągniki elektryczne. Czekamy na wprowadzenie do obrotu w Polsce i w Niemczech paliwa HVO, które przy wykorzystaniu w pełni aktualnej infrastruktury bardzo pozytywnie wpłynie na środowisko, zastępując paliwo Desel – wylicza Magdalena Szaroleta i dodaje, że kolejnym ważnym rozwiązaniem jest intermodal, czyli transfer towarów przy użyciu kilku różnych środków transportu, bez zmiany jednostki ładunkowej.
Oprócz pozytywnego wpływu na środowisko – co zapewnia możliwość umieszczenia 34 naczep na jednym pociągu i elektryczne zasilanie – ma on też duży potencjał dla optymalizacji czasu pracy kierowców i zmniejszenia długoterminowych wyjazdów.
Dlatego transport intermodalny, obok samochodów ekologicznych, będzie zyskiwał na znaczeniu. Szczególnie że stawia na niego też Komisja Europejska, uznając go za bardziej eko. Czy w przyszłości będzie to game changer? Jak wynika z wyliczeń Rady UE, transport kolejowy w Unii Europejskiej odpowiada za 1,9 proc. konsumpcji energii i 0,4 proc. emisji gazów cieplarnianych. Dlatego ma powstać dziewięć korytarzy sieci bazowej, łączących koleje z drogami, szlakami morskimi i śródlądowymi szlakami wodnymi, a także portami i lotniskami w całej Unii. Warto wspomnieć, że w latach 2014–2020 UE przeznaczyła ponad 1,1 mld euro na wsparcie projektów związanych właśnie z intermodalnością, następne inicjatywy UE są w planach. O intensywności prac nad umacnianiem intermodalności w Europie świadczy też fakt, że Niemcy i Dania rozpoczęły już budowę tunelu kolejowego, łączącego Skandynawię z Europą kontynentalną.
Poza tym Komisja Europejska zatwierdziła projekt, zgodnie z którym Polska może liczyć na 180 mln euro dofinansowania na transport intermodalny. Inwestycje będą finansowane z unijnego Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności.
– Transport intermodalny, choć jest to alternatywa, to o powolnym skalowaniu, która nie zastąpi całkowicie operacji drogowych, ze względu na ograniczoną przepustowość na rynku europejskim – uważa Tomasz Weber.
Zdaniem Macieja Wrońskiego należy się jednak liczyć z tym, że ze względu na presję regulacyjną zmieniać się będzie procentowy udział poszczególnych rodzajów transportu w ogólnej pracy przewozowej. Polityka klimatyczna i społeczna Unii Europejskiej spowodują wzrost kosztów transportu drogowego. I pomimo licznych przewag zacznie on powoli oddawać część pracy na rzecz transportu kolejowego.
– Nie będzie to jednak zbyt szybki proces, gdyż wciąż mamy do czynienia ze zbyt licznymi barierami po stronie infrastruktury kolejowej, wliczając w to niedostateczny rozwój terminali lądowych – uważa Maciej Wroński. Według danych Polskiego Funduszu Rozwoju za styczeń 2024 r. w przewozie towarów w Polsce dominował transport drogowy z wynikiem 49,2 proc. Na drugim jest kolej z 41 proc. udziału.
Magdalena Szaroleta zwraca uwagę, że nowe obowiązki wpływają na wzrost kosztów i konieczność inwestowania w nowoczesne rozwiązania. Dlatego tak ważna jest świadomość wszystkich uczestniczących w procesie logistycznym, że te wszystkie zmiany będą miały swoje odzwierciedlenie w ostatecznej cenie za produkt.
Zachować spokój
Wciąż aktualnym problemem do pokonania pozostaje niedobór kierowców, może być jeszcze bardziej odczuwalny w przyszłości, gdy, jak się szacuje, jedna trzecia obecnych zawodowych kierowców przejdzie na emeryturę.
– Ważnym zadaniem dla nas będzie nie tylko zachęcenie młodych osób do pracy w tym zawodzie, lecz także utrzymanie ich w firmie na dłużej. To ważny problem, bo brak profesjonalnych kierowców może w dłuższej perspektywie wpłynąć na stabilność łańcuchów dostaw – zauważa Tomasz Weber.
Poza tym trudne czasy, ujemny wynik finansowy, a nawet zagrożenie płynności finansowej powinny skłonić do refleksji i analizy sposobu funkcjonowania zagrożonego kryzysem przedsiębiorstwa, obejmującej takie kwestie, jak dotychczasowy model świadczonych usług, portfel klientów, struktura organizacyjna, posiadane zasoby, koszty prowadzonej działalności, zatrudnienie itp.
– Warto też się zastanowić nad skorzystaniem ze wsparcia zewnętrznego w postaci konsultantów do spraw restrukturyzacji finansowej i konsultantów od strategii biznesowej. No i, co najważniejsze, zachować spokój i nie działać pochopnie pod wpływem emocji, pamiętając, że każdy niekorzystny trend rynkowy musi się skończyć – podsumowuje Maciej Wroński.
