Polska jest jednym z największych producentów cementu w Unii Europejskiej. Ostatnio jednak spadliśmy z miejsca z drugiego na trzecie. Wyprzedziły nas Włochy. Od lat pierwsze miejsce zajmują Niemcy. Według danych GUS w 2022 r. wyprodukowano w Polsce 18,8 mln ton cementu. Oznacza to spadek w wysokości 2,4 procent w porównaniu do 2021 r. Pierwszy kwartał zeszłego roku był jeszcze bardzo dobry, a druga połowa roku to już wyraźne wyhamowanie produkcji cementu. Na początku tego roku ta tendencja utrzymuje się. Po dwóch miesiącach spadek produkcji cementu według GUS wynosi ok. 13 proc. w porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego. Przewidywania Instytutu Prognoz i Analiz Gospodarczych na 2023 r. przewidują spadek produkcji cementu do poziomu 18 mln ton (4-procentowy spadek).
Stawianie przez firmy na asfalt wynika z tego, że to technologia bardziej przewidywalna
Stowarzyszenie Producentów Cementu przyznaje, że było wiele przyczyn tych spadków. Jednym z ważniejszych z nich było zahamowanie inwestycji mieszkaniowych, które wiąże się z wojną w Ukrainie i utrudnionym dostępem do kredytów. Branża apeluje teraz do rządu o rozwiązania, dzięki którym uda się zahamować kryzys w budownictwie mieszkań. Według niej oprócz szybkiego wdrożenia programu „Pierwsze mieszkanie” i niskooprocentowanych kredytów powinno się postawić na rozwiązania, które będą wspierać nowe budownictwo nisko- i zeroemisyjne. Według branży konieczne jest także wsparcie projektów termomodernizacyjnych.
Producenci cementu narzekają także, że mniej betonu wykorzystuje się do budowy dróg. Po tym jak blisko dekadę temu Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zdecydowała, że bardziej ruchliwe trasy powinny być budowane z bardziej wytrzymałego betonu a nie z asfaltu długość tras szybkiego ruchu z cementową nawierzchnią wzrosła już do ok. 1100 km (ok. 22 proc.) Tyle, że w 2019 r. GDDKiA uznała, że to sam wykonawca powinien decydować o tym, w jakiej technologii ma budować powierzony mu do realizacji odcinek drogi. Efekt jest taki, że firmy budowlane nie palą się w Polsce do budowy dróg betonowych. W ostatnich czterech latach wykonawcy sporadycznie decydują się na tę technologię.
- Stawianie przez firmy na asfalt wynika z tego, że to technologia bardziej przewidywalna, łatwiejsza w realizacji. Wykonawcy mają w niej znaczne większe doświadczenie – mówił DGP szef GDDKiA Tomasz Żuchowski. Przyznawał, że realizacja dróg betonowych jest wymagająca. W czasie prac konieczna jest duża precyzja oraz zachowanie odpowiedniego reżimu. Jeżeli maszyna do układania betonu ruszy, to musi nieprzerwanie pracować przez dłuższy czas. Dodawał, że w układaniu betonu na drogach specjalizują się w Polsce tylko trzy firmy, które zwykle realizują swoje roboty jako podwykonawcy. Cement jest zaś zazwyczaj dostarczany przez dwie duże firmy. Według Żuchowskiego ta ograniczona liczba graczy też przyczynia się do mniejszej popularności tej technologii. Szef GDDKiA przyznawał też, że nie wszędzie układana nawierzchnia jest odpowiednio równa.
Branża liczy, że drogowcy znowu przychylniej spojrzą na nawierzchnie betonowe
Prof. Jan Deja, dyrektor biura Stowarzyszenia Producentów Cementu uważa, że decyzja o pozostawieniu wykonawcom wyboru rodzaju nawierzchni była dużym błędem. Zaznacza, że zarządcy dróg na świecie w zdecydowanej większości sami decydują o technologii budowy tras, bo wiedzą co jest najlepsze w danym miejscu. - Wybór powinien być w dużej mierze zależny od spodziewanego natężenia ruchu – mówi prof. Deja. Dodaje, że przy każdej inwestycji konieczna jest analiza LCCA (Life Cycle Cost Analysis), która zsumuje koszty budowy i eksploatacji drogi w dłuższym okresie. Deja przyznaje, że nawierzchnie betonowe nie muszą być tak często remontowane jak drogi asfaltowe. W efekcie te łączne „koszty życia” drogi są często niższe w przypadku asfaltu.
Branża widzi jednak pewne światełko w tunelu i liczy, że drogowcy znowu przychylniej spojrzą na nawierzchnie betonowe. Wspólnie z posłem Andrzejem Szejną, szefem parlamentarnego Zespołu ds. Rozwoju Przemysłu Cementowego udało się namówić GDDKiA do powołania zespołu, którego celem jest wypracowanie propozycji kryteriów doboru nawierzchni oraz metodyki porównawczej. Jest szansa, że GDDKiA zacznie przeprowadzać analizy LCCA dla obu technologii nawierzchni drogowych. To byłby początek drogi do uzyskania pełnych danych na temat trwałości nawierzchni w całym cyklu ich życia.
Niewykluczone jest zatem, że drogowa dyrekcja na podstawie tych analiz znowu będzie sama decydować o technologii układanej nawierzchni.