/>
Mamy miejski minivan, ale nie jeżdżę nim codziennie, bo zwykle korzystam z transportu publicznego. Mam to szczęście, że okolica, w której mieszkam, jest dobrze skomunikowana, więc przez większość czasu auto stoi przed domem.
Tego bym nie powiedziała. Przez wiele lat byłam uzależniona od samochodu. Było tak do momentu, kiedy intensywniej, z powodów zawodowych i moich zainteresowań, zaczęłam zajmować się rozwojem miast. Jestem w takim momencie relacji z tym swoim uzależnieniem, w którym mogę świadomie z nim pracować. Jednocześnie ponoszę na co dzień różne koszty życia w środowisku auto holicznym i naszego uzależnienia kulturowego od aut.
Tak, autoholizm to choroba cywilizacyjna, którą widać na całym świecie, choć w różnych stopniu. W polskich miastach szczególnie, co diagnozuję w książce. Jako społeczeństwo jesteśmy głęboko uzależnieni nie tylko od samych samochodów, lecz także od kultury motoryzacyjnej – na poziomie prywatnym, kulturowym, infrastrukturalnym i społecznym.
Na poziomie infrastrukturalnym tym, że większość naszych przestrzeni publicznych to miejsca tworzone dla ruchu samochodowego. Jezdnie oraz oficjalne i dzikie parkingi zajmują ogromną część naszego środowiska życia. Uzależnienie to widać także w budżetach kierowanych na różnego typu inwestycje. Nieustannie inwestujemy w drogi czy miejsca do parkowania, a znacznie mniej pieniędzy trafia na transport publiczny i infrastrukturę dla pieszych czy rowerzystów. Widać to wyraźnie przy rozdzielaniu środków europejskich. Uzależnienie ujawnia się też na poziomach prywatnych. Nasze decyzje o wyborze środka komunikacji wynikają choćby z wykluczenia transportowego ogromnych obszarów kraju, czyli braku dostępu do alternatywy. Bo od lat 90. sukcesywnie zwijała się sieć autobusów pozamiejskich, ograniczany był również transport kolejowy. Czasem wybieramy też samochód, mimo że mamy alternatywę. Według badań Anety Kosteleckiej zrobionych w Warszawie, Gdańsku, Krakowie, we Wrocławiu, w Poznaniu i Rzeszowie – aż 70 proc. badanych dojeżdżających codziennie autem do pracy w centrum ma dostęp do transportu publicznego, ale nie decyduje się na niego. Deklarowany przez nich czas dojazdu samochodem to średnio 24 min, a komunikacją 29 min. Różnica niewielka, ale wybór bywa dla ludzi oczywisty.
Profesor Hubert Wilk przywołuje opracowania z 1982 r. wykonane przez Instytut Filozofii i Socjologii Polskiej Akademii Nauk. Badani twierdzili wówczas, że samochód jest dobrem, którego pożądają najbardziej zaraz po mieszkaniu. Ale w sondażach przeprowadzanych jeszcze wcześniej auto było na znacznie dalszych pozycjach. A więc otwarcie na konsumpcję w czasach Edwarda Gierka zmieniło nas. Sprawiło, że samochód zaczynał być wiązany z wizją wolności czy modernizacji. Wraz z upadkiem PRL i otwarciem rynku mogliśmy zacząć realizować swoje marzenia i zaczęliśmy na dużą skalę kupować auta. W latach 90. ich liczba wyraźnie wzrosła. Wzrosły także nakłady na drogi. Infrastruktura samochodowa stała się narzędziem budowania wolnej Polski i jej nowej tożsamości. Szło to w parze ze zwijaniem transportu publicznego. Największy skok pojawił się wraz z wejściem Polski do Unii Europejskiej, bo wtedy bez ograniczeń mogliśmy zacząć kupować auta używane z Zachodu. Do dziś ogromna część naszych samochodów to pojazdy mające powyżej 10 lat. W 2003 r. mieliśmy 11 mln aut, w 2011 r. było już ich 18 mln, a w 2022 r. – niemal 33 mln. Dzisiaj mamy już 849 samochodów na 1 tys. osób. W niektórych rejonach mamy ich więcej niż mieszkańców.
Jest ona konstruktem wytworzonym przez koncerny samochodowe. U nas droga do masowej motoryzacji otworzyła się w latach 90., ale w USA pracowano nad nią już w pierwszej połowie XX w., a w Europie Zachodniej w drugiej połowie XX w. Do naszych codziennych wyborów w dużej mierze przyczyniają się koncepcje marketingowe koncernów rozwijane od ponad 100 lat. Samochód jest prezentowany jako najlepszy środek przemieszczania się, najbardziej pożądany i pozwalający budować poczucie niezależności – i ten spalinowy, i ten elektryczny. Przyswajamy te mity, a potem wychowujemy w tym duchu następne pokolenia i kształtujemy autoholiczną rzeczywistość. Kiedy urodził mi się syn, pilnowałam, żeby nie zalewały go dziesiątki zabawkowych samochodzików. Mimo to zaczął dostawać mnóstwo małych autek, ubranek i puzzli z pojazdami. Marketingowcy koncernów wiele dekad temu wypuścili na rynek niewielkie modele samochodów, gadżet ten szybko wsiąkł w przemysł zabawek i do dziś wypełnia życie małych ludzi. Ale nie tylko wszechobecna infrastruktura samochodowa kształtuje naszą świadomość. Dziecko, wychodząc z domu, od razu czuje lęk i szacunek do samochodów, bo one wszędzie stoją i nieustannie mu zagrażają. Do tego w pokoju ma autka, a w pierwszych książeczkach, które ogląda, pojawiają się one jako naturalna część świata. Kultura samochodowa jest nam wbijana do głowy od najmłodszych lat, co przyczynia się do budowania samochodowych nawyków, marzeń i wyobrażenia o dorosłości.
Cały wywiad z przeczytasz w Magazynie Dziennika Gazety Prawnej i na e-DGP.