Wojna między Przewozami Regionalnymi i PKP Intercity na długich trasach to wykoślawienie rynku – uważa Martin Streichfuss, partner odpowiedzialny za doradztwo dla transportu kolejowego w spółce Roland Berger. Dlaczego?
– Do obu spółek dopłaca podatnik – mówi ekspert. W efekcie wyjścia z Grupy PKP Przewozów Regionalnych i przekazania w grudniu 2008 r. udziałów marszałkom spółka zaczęła podbierać klientów PKP Intercity na najatrakcyjniejszych trasach.
PKP Intercity dostaną w tym roku z budżetu państwa 185 mln zł na realizację połączeń między największymi polskimi miastami, a 15 samorządów dopłaci Przewozom Regionalnym 650 mln zł. Jedyny jak dotąd prywatny przewoźnik, który wszedł na rynek przewozów pasażerskich, czyli Arriva/PCC, działa tylko w jednym województwie, i to zaledwie na kilku liniach.

Niemcy walczą o kontrakty

Reklama
A jak wygląda konkurencja na jednym z najpotężniejszych rynków w Europie?
– Można wyróżnić cztery grupy konkurentów niemieckich kolei, czyli DB – mówi Martin Streichfuss. Do pierwszej grupy należą wielcy przewoźnicy prywatni.
– Niektóre przedsiębiorstwa brytyjskie, jak na przykład Arriva, działają na rynkach kontynentalnej Europy. Connex, spółka zależna francuskiej Veolii, także należy do tej grupy międzynarodowych przedsiębiorstw – mówi ekspert.
Druga grupa należy do przewoźników narodowych.
– Na przykład Keolis, który należy do francuskich kolei SNCF, albo Abellio, spółka zależna kolei holenderskich – wyjaśnia Martin Streichfuss.
Trzecia grupa składa się z mniejszych firm zakładanych przez byłych menedżerów DB. Ci gracze okupują nisze lub zostają wykupieni przez wielkie spółki. Ostatnia grupa to przedsiębiorstwa założone przez graczy państwowych, na przykład miasta lub gminy, które zazwyczaj są spółkami joint venture z przewoźnikami z Wielkiej Brytanii, Francji lub innych państw.
Efekt – jak dotąd przetargi zostały zorganizowane i rozstrzygnięte dla około 30–40 proc. rynku przewozów regionalnych, kolejne 40 proc. zostanie zakontraktowane w ciągu następnych pięciu lat. Połowa z rozstrzygniętych do tej pory przetargów trafiła w ręce konkurencji DB.

Są dopłaty, są przetargi

Skąd wziął się niemiecki sukces kolei regionalnej?
– W Niemczech transport regionalny opiera się na przetargach na połączenia lokalne – to stanowi podstawę unijnej reformy kolei. Przetargów na pociągi dalekobieżne nie ma, bo nie ma dotacji. W tym segmencie konkurencja dopiero się rodzi. Regionalny transport kolejowy jest subsydiowany przez rządy poszczególnych landów, które w ten sposób odpowiedzialne są za politykę transportową w regionie – mówi ekspert.
W Niemczech przewoźnicy kontraktowani są najczęściej na pięć do ośmiu lat. Tymczasem w Polsce podpisywane są tzw. umowy ramowe, odnawiane co 12 miesięcy.
– Takie krótkie kontrakty powodują, że rozwój rynku jest niemożliwy, bo krótka umowa uniemożliwia zakup nowym podmiotom taboru kolejowego – mówi Martin Streichfuss.