Niespełna kilometrowy odcinek al. Jana Pawła II i ul. Chałubińskiego obok Dworca Centralnego: miejska autostrada, komunikacyjny ściek, jedna z najbardziej zatkanych ulic w Polsce. Ulica ma po pięć pasów ruchu w każdą stronę, a miedzy jezdniami biegną wydzielone torowiska tramwajowe. Tzw. pas drogi ma tutaj ponad 60 metrów szerokości. Żeby przejść na drugą stronę piesi nadkładają po kilkaset metrów. Jednocześnie to jedna z głównych arterii prowadzących z północy na południe. Dopóki nie zostanie domknięta obwodnica Śródmieścia, to na tej niej „wisi” duża część centrum.

Władze Warszawy mają wobec al. Jana Pawła II plany, które ucieszą pieszych, rowerzystów i pasażerów komunikacji, ale mogą rozwścieczyć kierowców. Ekipa Hanny Gronkiewicz-Waltz wychodzi z założenia, że skoro w zakończyły się duże inwestycje, które sparaliżowały ruch w centrum - budowa centralnego odcinka drugiej linii metra i odbudowa mostu Łazienkowskiego – to jest to dobry czas na kolejne zmiany.

Oto plan działań krok po kroku:

> Krok pierwszy

Przejścia naziemne u zbiegu Al. Jerozolimskich z ul. Emilii Plater. To ważne skrzyżowanie w rejonie Dworca Centralnego, Złotych Tarasów i hotelu Marriott. Koncepcja jest taka, że powstaną tu dwa dodatkowe przejścia dla pieszych – po zachodniej i północnej stronie. Umożliwią one przedostanie się na powierzchni od Marriotta do Dworca Centralnego, a stąd do Pałacu Kultury (dziś piesi pokonują ten odcinek pod ziemią). - Dokumentacja projektowa powinna być gotowa na koniec kwietnia. Przejścia powstaną w wakacje – powiedział „Forsalowi” Łukasz Puchalski, szef Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie.

Jak bardzo utrudni to ruch drogowy? Drogowcy twierdzą, że czas zielonego światła w ciągu Alej skróci się średnio o ok. 4-5 sekund. O 7-8 sekund opóźni się też lewoskręt do ronda Dmowskiego. Podobno ma się za to poprawić sytuacja na wyjeździe na wprost z Emilii Plater. Według wyliczeń zielone może świecić się o dziewięć sekund dłużej, kiedy piesi będą przechodzić przez Aleje.

Nie powstanie natomiast przejście po wschodniej stronie (w Al. Jerozolimskich od strony ronda Dmowskiego). Planiści uznali, że zbyt utrudniałoby ruch tramwajów i autobusów. Po czwartej stronie skrzyżowania – na tzw. małej Emilii Plater – przejście już jest.

> Krok drugi

Zwężenie al. Jana Pawła II. To może być komunikacyjne trzęsienie ziemi. Dochodzimy do zasadniczej części planu, która budzi największe emocje. Chodzi konkretnie o odcinek ul. Chałubińskiego i al. Jana Pawła II od Nowogrodzkiej do ronda ONZ.

- Wykonawca projektu został wybrany. Najpierw planujemy przekładanie urządzeń podziemnych – zapowiada Łukasz Puchalski z ZDM. ­- Dopóki nie ma dokumentacji, nie znamy zakresu prac. Jeśli przekładek urządzeń podziemnych nie będzie zbyt dużo, zaczniemy już w tym roku. Ale większość prac zaplanowaliśmy na 2017 r. – dodaje.

Ratusz wychodzi z założenia, że al. Jana Pawła II w ścisłym centrum jest przeskalowana. To dlatego skrajne pasy zostaną zamienione na szersze chodniki, pojawi się szpaler zieleni i ścieżki rowerowe. Drogowcy przekonują, że nie będzie to ograniczać przepustowości ruchu w aż takim stopniu, jak obawiają się tego kierowcy.

- Nasz projekt wcale nie jest rewolucyjny - zastrzega Łukasz Puchalski. – Proszę spojrzeć na to w ten sposób: ciąg al. Jana Pawła II i Chałubińskiego na większości swojej długości jest trzypasmowy. Tylko ten jeden odcinek ma pięć pasów. Ten odcinek ma więc rezerwy. Dostosujemy szerokość jezdni do reszty odcinka - twierdzi Łukasz Puchalski z ZDM.

Jak podkreśla, układ pasów ruchu jest taki, że krytyczne wcale nie jest rondo ONZ ani Czterdziestolatka, ale skrzyżowanie z ul. Grzybowską na północy i Koszykową na południu.

Do zmotoryzowanych to tłumaczenie nie trafia. W Warszawie powszechne jest przeświadczenie, że po zwężeniu al. Jana Pawła II centrum zostanie sparaliżowane.

> Krok trzeci

Wyznaczenie przejść podziemnych przy Dworcu Centralnym. Chodzi o tzw. rondo Czterdziestolatka, czyli skrzyżowanie Al. Jerozolimskich z al. Jana Pawła II. Decyzja o wyprowadzeniu pieszych na powierzchnię już zapadła. Ale układ „zebr” nie jest przesądzony. U zbiegu al. Jana Pawła II z Al. Jerozolimskimi krzyżuje się ruch tramwajowy, autobusowy i samochodowy. A tzw. potoki ruchu są potężne, bo pod spodem jest jeszcze tunel średnicowy PKP, a niedaleko pierwsza linia metra. Planiści chcą zrobić to w ten sposób, żeby nie sparaliżować ruchu.

Zlecona koncepcja ma na celu analizę wpływu na sytuacje ruchową w sumie sześciu przejść: na rondzie Czterdziestolatka, ale w tym też nieco oddalone od tego skrzyżowania, np. przy Chmielnej, Złotej i Nowogrodzkiej. Raczej powstanie „zebra” od strony pl. Zawiszy i przy Nowogrodzkiej. Prawdopodobne jest też wyznaczenie przejścia na powierzchni od Mariotta do przystanków tramwajowych i Dworca Centralnego

Kolejne wyzwanie: pod rondem Czterdziestolatka istnieje kompleks podziemnych pasaży. Według architekta Piotra Szaroszyka, sędziego SARP, który był przewodniczącym konkursu na przebudowę przejść podziemnych przy Dworcu Centralnym, pełnią one ważną rolę, łącząc obiekty użyteczności publicznej z koleją, WKD oraz przystankami tramwajów i autobusów. Jego zdaniem, planowane zmiany przyczynia się do drastycznego obniżenie przepustowości głównych arterii.

Ratusz odpowiada, że „podziemne miasto” nie zostanie zlikwidowane. Przechodnie będą mieli wybór. Według tej samej metody urzędnicy działali na Pradze, odbudowując układ drogowy po zakończeniu prac przy centralnym odcinku drugiej linii metra (np. została wymalowana „zebra” przez ul. Targową przy Ząbkowskiej, ale jednocześnie drogowcy nie zlikwidowali przejścia podziemnego).

> Krok czwarty

Kolejne przejścia naziemne: rondo Dmowskiego. Plan jest taki, że rondo zostanie zwykłym skrzyżowaniem. Takie są założenia planu zagospodarowania rejonu tzw. Ściany Wschodniej. Tutaj nie ma jednak jeszcze konkretnych dat. Gdyby te plany zostały zrealizowane, zamiast morza asfaltu na radziecką modłę, zostałoby wygospodarowane ponad 2,5 tys. mkw terenu. Planiści przewidują tu zieleń, a przed Novotelem – czyli dawnym hotelem Forum – miałby powstać nowy sześciopiętrowy budynek.

To byłby kolejny etap oddawania miasta pieszym kosztem kierowców. - Po zbudowaniu centralnego odcinka drugiej linii metra mocno ucywilizowano ul. Świętokrzyską. Dzisiaj nie dzieli już ona centrum miasta jak kiedyś. Teraz czas na cywilizowanie al. Jana Pawła II i Al. Jerozolimskich – twierdzi Robert Chwiałkowski ze Stowarzyszenia Siskom.

> Krok piąty

Rozbiórka wiaduktu przy Dworcu Centralnym. To najbardziej radykalny, ale też najmniej prawdopodobny scenariusz. Te wiadukty to pozostałość po epoce Edwarda Gierka. Pozwalają przerzucić część ruchu samochodowego w relacji północ-południe nad newralgicznym skrzyżowaniem. O możliwości zburzenia w przyszłości estakad powiedział publicznie jako pierwszy spośród urzędników miejski inżynier ruchu Janusz Galas.

- Istnienie estakad nad rondem Czterdziestolatka rzeczywiście nie ma sensu, skoro kilkaset metrów dalej z jednej i drugiej strony są skrzyżowania ze światłami. Taki z pozoru „bezkolizyjny” odcinek ulicy to faktycznie tylko przesuwanie korka na kolejne skrzyżowanie – twierdzi Robert Chwiałkowski z Siskom.

Estakady w takim miejscu nie są zgodne z dzisiejszymi zasadami projektowania dróg, a ponadto zasłaniają okoliczne budynki. Czy kiedyś rzeczywiście znikną? Ten cel władze Warszawy umieściły bardzo daleko na liście potencjalnych zadań inwestycyjnych. - Wiaduktów przy Centralnym rozbierać w najbliższym czasie nikt nie zamierza – mówi Łukasz Puchalski, szef ZDM.