Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Minister zwiedzał prom Jantar Unity
Minister Arkadiusz Marchewka, niczym rasowy vloger, oprowadzał widzów po promie Jantar Unity. Zajrzał do luku ładunkowego, pokazał kajuty, place zabaw, a nawet mostek kapitański. – To nasz najnowszy prom zbudowany w polskiej stoczni dla polskiego armatora – chwalił.
Wspomniał też o dofinansowaniu w kwocie 1,3 mld zł. Dotyczy ono programu budowy trzech promów, który rozpoczął się de facto w 2017 roku. Przez kolejne pięć lat – jak ustalili kontrolerzy NIK – brakowało finansowania. Prace ruszyły dopiero w 2022 roku po przeniesieniu kontraktu do prywatnej Gdańskiej Stoczni „Remontowej”. Wspomniana kwota nie równa się kosztom jednego promu. Ten – według „Pulsu Biznesu” – kosztuje 260 mln euro (1,1 mld zł) za sztukę.
Wodowanie promu Jantar Unity
W dniach 15-17 stycznia prom przebywa w Szczecinie. Tam w sobotę przejdzie chrzest i zostanie oficjalnie przekazany przewoźnikowi „Polsca”, nowej spółce powołanej kilka miesięcy temu przy udziale spółek skarbu państwa do obsługi połączeń Polska-Szwecja.
W sobotę będzie można zwiedzać jednostkę. Następnie przepłynie ona do Świnoujścia, skąd będzie realizować regularne połączenia do szwedzkich portów: Trelleborg i Ystad.
/>
Co wiemy o Jantar Unity?
Jantar Unity to pierwszy prom zbudowany w Polsce, dla polskiego armatora, od 1979 roku. Ma 195,6 metrów długości oraz 32,3 metry szerokości. To najnowocześniejsza jednostka typu Ro-Pax na Morzu Bałtyckim. Specjalizuje się w przewozie TIR-ów. Według specyfikacji projektowej ma 4100 metrów linii ładunkowej, co oznacza, że mogłaby zmieścić ponad dwieście „ciężarówek”.
Poza tym na pokładach przewidziano miejsce dla 400 pasażerów, w tym w kajutach (188 kabin dwuosobowych, 8 kabin dwuosobowych De Luxe i 4 kabiny dla niepełnosprawnych) oraz w przestrzeniach ogólnodostępnych. Na promie znalazły się również place zabaw i restauracje. Do obsługi Jantar Unity potrzeba ok. 50 członków załogi.
Statek zasilany jest przez cztery silniki dwupaliwowe – wykorzystujące LNG oraz olej napędowy, które pozwolą na rozwinięcie prędkości do 19 węzłów. Jak podaje wykonawca, zastosowanie gazu pozwoli na zmniejszenie emisji CO2 o około 25 proc. Poza tym pędniki azymutalne (obrotowe) pozwalają na znacznie szybsze manewrowanie w portach, co ma być przewagą konkurencyjną Jantar Unity.
- Z perspektywy architektury napędowej kluczowym elementem tej strategii są napędy azymutalne. Technicznie są to elektryczne jednostki pędne zintegrowane w obrotowych gondolach, zdolnych do pełnego obrotu wokół osi pionowej, co pozwala na bezpośrednie wektorowanie ciągu i eliminuje klasyczny układ wału oraz steru. Taka zmiana filozofii sterowania ma fundamentalne znaczenie dla promów Ro-Pax, które dużą część czasu operują przy niskich prędkościach i wykonują częste manewry portowe – tłumaczy Michał Smolana, R&D Team Leader firmy ABB w Krakowie, która brała udział w produkcji jednostki.
Według przedstawiciela ABB, dzięki takiemu zastosowaniu możliwa jest redukcja zużycia paliwa lub energii do 20 proc.
Dlaczego Jantar pływa pod cypryjską banderą?
Po publikacji poprzedniego artykułu na temat promu Jantar Unity odezwał się do nas pan Jacek. „Dlaczego statek na który Polska wydała miliardy, właścicielami są spółki skarbu państwa, pływa pod banderą cypryjską? Tam nasze spółki skarbu państwa uiszczają podatki?” – dziwi się Czytelnik.
Faktycznie, na burcie promu widnieje napis „Limassol”, odnoszący się do portu macierzystego na Cyprze. Takie rozwiązanie jest powszechnie praktykowane wśród przewoźników ze względu na koszty. Cypr to jeden z krajów proponujących tzw. tanie bandery, czyli szybką rejestrację jednostki oraz możliwość zatrudniania załóg międzynarodowych i jedynie symboliczne podatki do odprowadzenia.
Tego rodzaju „optymalizacja podatkowa” oburzyła niektórych komentatorów. Tym bardziej, że przygotowana jest ustawa o rejestracji statków pod polską banderą. 17 października ubiegłego roku rada legislacyjna wydała opinię, w której czytamy, że „Według niektórych szacunków, z powodu braku floty handlowej uprawiającej żeglugę pod polską banderą polski sektor finansów publicznych traci rocznie ok. 10 miliardów zł.”
Dyskusja o tanich banderach toczy się od kilku lat. We wspomnianej opinii czytamy, że konieczna jest zmiana aż ośmiu ustaw, ale i tak nie ma pewności, że przyniesie to oczekiwane skutki. Kluczowe są koszty i możliwość „optymalizacji podatkowej”, którą wybierają poszczególni przewoźnicy, również ci należący do spółek skarbu państwa.
