Pierwsze doniesienia z Etiopii w niedzielę 10 marca nie zapowiadały afery. Spadł boeing 737 max, ale początkowo była to katastrofa niczym niewyróżniająca się spośród innych.
Jeszcze tego samego dnia napłynęły wieści sugerujące, że tym razem sytuacja może być poważniejsza: Etiopia zawiesiła loty boeingów 737 MAX. Kolejne dni tylko spotęgowały niepewność: wychodziły na jaw podobieństwa z wcześniejszą katastrofą na Morzu Jawajskim, eksperci sugerowali problem z oprogramowaniem maszyny, kolejne linie i kraje zawieszały loty, wszystkie 737 MAX uziemiono. W końcu amerykańska prokuratura wszczęła postępowanie w sprawie prawidłowości procesu certyfikacji 737 MAX, po tygodniu do sprawy dołączyło FBI. W mediach zaroiło się od spekulacji, że zawinił pokładowy komputer, zaś nagłówki grzmiały: „Jakim cudem MAX został dopuszczony do eksploatacji?”.
Na takie wnioski jest grubo za wcześnie. Nikt też raczej nie podejrzewa, że Boeing lub Federal Aviation Administration (FAA), organ certyfikujący w Stanach, chciały świadomie ukryć błąd czy też niedoskonałość oprogramowania. Pytanie brzmi, czy w procesie certyfikacji 737 MAX obie strony mogły zaniechać dokładniejszych testów w imię oszczędności czasu? Ten bowiem naglił, bo Airbus i Boeing toczyły wyścig o pierwszeństwo na rynku samolotów wąskokadłubowych. To jego najbardziej lukratywna część, zdolna wchłonąć tysiące maszyn, a teraz jeszcze bardziej atrakcyjna, gdyż nowe możliwości samolotów otworzyły przed nimi całkiem nowe zastosowania.
Reklama