Rosyjska kolej jest na granicy swoich możliwości. Pamiętająca sowieckie czasy infrastruktura nie daje rady obsługiwać rosnących obrotów handlowych. A państwowy monopolista RŻD (Koleje Rosyjskie) nie śpieszy się, by inwestować w rozbudowę torów.
Lepiej było w latach 70., gdy średnia prędkość transportu towarów drogą kolejową (uwzględniająca oprócz czasu przejazdu postoje na trasie czy załadunek) wynosiła 9,5 km/h. W 2012 r. wskaźnik ten spadł do 9,1 km/h. – podaje portal Lenta.ru. Dla porównania średnia prędkość spedycji kolejowej w Chinach czy Niemczech wynosi 50–60 km/h, a w USA – 45 km/h. Dla Rosji, która chciała zbić majątek na przewozie towarów między Europą a Azją, oznacza to koniec marzeń, by stać się potęgą transportową.
Długość wąskich miejsc (jednotorowych) na rosyjskich kolejach wynosi dziś 7–8 tys. km. I, jak twierdzi tygodnik „Ekspert”, w 2011 r. nie oddano ani jednego kilometra nowych dróg wspólnego użytku. Dla porównania – w czasach ZSRR długość torów rozrastała się w prędkością 600–700 km rocznie. Tymczasem popyt na usługi kolei nieustannie rośnie. Jak twierdzi szef RŻD Władimir Jakunin, dalekowschodnie firmy zgłaszają zapotrzebowanie przesyłowe na poziomie 100 mln ton towarów rocznie. Tymczasem magistrala transsyberyjska może udźwignąć o połowę mniej.
Wszystko to sprawia, że transport rosyjską koleją staje się coraz droższy. Już dziś koszty transportu stanowią aż 20 proc. końcowej ceny towaru (w Chinach wskaźnik ten wynosi 13 proc.). Zdaniem Banku Światowego to właśnie infrastrukturalna zapaść jest główną barierą gospodarczego rozwoju Rosji. Zgodnie z obliczeniami agencji Renessans Capital z tego powodu kraj traci ok. 6 proc. PKB rocznie.
Reklama
Tymczasem państwo nie śpieszy się inwestować w kolej. Budżet inwestycyjny RŻD na najbliższe trzy lata wynosi ok. 1,5 bln rubli (50 mld dol.). Pieniądze mają być wykorzystane nie tylko na rozbudowę infrastruktury, lecz także na zakup nowych wagonów czy lokomotyw. Tymczasem wydatki sąsiednich Chin na budowę samych tylko linii kolejowych szacowane są na 70 mld dol. rocznie. – Dzieje się tak dlatego, że rosyjskim koncernom surowcowym, jak i bogacącym się dzięki nim urzędnikom nie opłacają się wielkie inwestycje, które zwrócą się za kilka dziesięcioleci – mówił DGP rosyjski ekonomista Władisław Inoziemcew.
Mimo że kolej ledwie zipie, Kreml nie przestaje snuć dalekosiężnych planów o uczynieniu z Rosji mostu transportowego pomiędzy Europą i Azją. Na taki scenariusz liczą też Chińczycy. Transport drogą morską staje się coraz mniej opłacalny dla chińskich firm, które z powodu rosnących kosztów produkcji uciekają z droższego wybrzeża głęboko w ląd. W tej sytuacji coraz bardziej atrakcyjna staje się perspektywa transportu koleją przez Rosją czy Kazachstan do Europy. Jak na razie chińscy eksporterzy muszą obejść się smakiem. Dziś cała przepustowość transsyberyjskiej magistrali wynosi zaledwie 13 proc. obrotów kontenerów pomiędzy Europą i Azją.
1 proc. obrotów towarowych pomiędzy Europą a Azją przewozi rosyjska kolej
4 tys. dol. kosztuje transport kontenera Magistralą Transsyberyjską bądź Bajkalsko-Amurską
