Przewozy Regionalne jadą za granicę. A PKP Intercity chce wozić pasażerów w regionach.

Przewozy Regionalne – należąca do 16 samorządów spółka moloch z 31-proc. udziałem w rynku – nieoczekiwanie zapowiedziała ekspansję międzynarodową. Szukający przychodów zadłużony przewoźnik koncentruje się na nowym segmencie rynku. Dzisiaj firma obsługuje tylko sześć takich tras. Ale zapowiada zwiększenie liczby połączeń międzynarodowych do 50. Docelowo od nowego rozkładu w 2015 r., ale dużą część już w tym roku. Wśród pewnych kierunków są m.in. Kaliningrad, Bańska Bystrzyca, Berlin, Frankfurt i Drezno.

– Plan jest taki, że docelowo naszymi pociągami podróżowali pasażerowie do wszystkich krajów sąsiadujących z Polską. Wyjątkiem będzie Ukraina – zapowiada Tomasz Pasikowski, prezes Przewozów Regionalnych. Próby z Ukrainą były już wcześniej, ale przewoźnik poniósł duże koszty z powodu dewastacji wagonów.

Reklama

Jak wynika z najnowszych danych, w styczniu i lutym udział przewozów międzynarodowych i transgranicznych we wszystkich połączeniach Przewozów to 1 proc. Ekspansja będzie oznaczała znaczący wzrost. O ile? Tych danych przewoźnik nie ujawnia. Ta międzynarodówka to łakomy kąsek. Bo spółka podpisuje na przewozy umowę z resortem infrastruktury, uzyskując dopłaty z budżetu.

Takie plany konkurenta mogą niepokoić także zmagającą się ze spadającymi wpływami z biletów spółkę PKP Intercity. Ten flagowy przewoźnik PKP uruchamia w sumie 40 pociągów zagranicznych, a w 2013 r. 11 proc. ogółu przewiezionych pasażerów podróżowało właśnie na tych trasach.

I tu dochodzimy do ciekawego zwrotu. PKP Intercity, dla której naturalnym rynkiem są połączenia dalekobieżne (w tym międzynarodowe) w marcu po raz pierwszy w historii złożyło oferty w przetargu regionalnym – na Podlasiu.

– Do Białegostoku dojeżdżają nasze pociągi dalekobieżne. W łatwy sposób moglibyśmy osiągnąć efekt synergii, zwożąc tutaj pasażerów np. z Suwałk, Grajewa i Ełku. Oba pociągi byłyby zintegrowane za pomocą jednej taryfy biletowej – mówi Paweł Hordyński z zarządu PKP Intercity.

Na razie oferta IC okazała się gorsza od Przewozów, ale to dopiero początek wjazdu na ich podwórko. Według Pawła Hordyńskiego dla spółki potencjalnymi rynkami rozwoju są też rejony dużych aglomeracji.

To już kolejna batalia między tymi przewoźnikami po tym, jak w 2009 r. Przewozy uruchomiły wycelowane w ofertę Intercity pociągi InterRegio. Czy to nie będzie bratobójcza wojna? Eksperci tłumaczą, że PKP Intercity i Przewozy Regionalne mają różnych właścicieli, a każda ze spółek walczy o poprawę pogarszających się wyników.

– Sytuacja, w której PKP Intercity odpowiada wyłącznie za połączenia dalekobieżne, a Przewozy za regionalne, nie znajduje uzasadnienia w dzisiejszych realiach – twierdzi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”.
Pojawiają się jednak głosy, że zwiększenie oferty na rynku regionalnym przez PKP IC powinno być konsekwencją rozwoju przewozów dalekobieżnych. A te Intercity zwija m.in. z powodu utrudnień na torach.

Według Adriana Furgalskiego Intercity powinno jednak sprzedawać umiejętności na rynku regionalnym, bo – w porównaniu z przewoźnikami zagranicznymi – zasoby tej spółki są o połowę za duże w stosunku do wykonywanych dziś przewozów. Według eksperta bardziej problematyczne jest natomiast wyjście Przewozów za granicę. – To pozostają w sprzeczności z poważnie braną pod uwagę koncepcją podziału tego przewoźnika na mniejsze spółki regionalne – wyjaśnia.

>>> Inwestycyjne plany PKP: zobacz, co kolej planuje zbudować do 2020 roku

Oddłużenie albo bankructwo PR

Największa przewoźnik w Polsce – Przewozy Regionalne – od lat przynosi straty i z każdym rokiem traci pasażerów. W ubiegłym roku – według nieostatecznych informacji, bo jeszcze nie zakończył się audyt. – Przewozy przyniosły w 2013 r. 50 mln zł straty netto. Nowy prezes Tomasz Pasikowski, który został tu ściągnięty z sektora bankowego przez wicepremier Elżbietę Bieńkowską, szacuje stratę na 2014 r. na ok. 30 mln zł. Celem na 2015 r. ma być wyjście na zero lub uzyskanie niewielkiego zysku.

Źródłem dodatkowych przychodów ma być sprzedaż nieruchomości za kilkadziesiąt mln zł. Pod młotek pójdzie np. siedziba spółki w Warszawie (tuż przy budowanej drugiej linii metra). Będzie renegocjacja umów z dostawcami i redukcja liczącej dziś 9,7 tys. osób załogi.
Na razie pewne jest jedno: będą kosztowne analizy zlecane na zewnątrz. Prezes Pasikowski zapowiedział wybór doradcy, który policzy warianty restrukturyzacji Przewozów Regionalnych. Działanie ma sfinansować Agencja Rozwoju Przemysłu. Wyniki poznamy do końca września. I to będzie już kolejny plan restrukturyzacji Przewozów.

Koncepcje wciąż są dwie. Po pierwsze – regionalizacja, czyli podział samorządowego molocha na 5–6 mniejszych spółek obejmujących po 2–3 województwa. Po drugie – nacjonalizacja, czyli wycofanie się z usamorządowienia i powrót do modelu sprzed 2008 r., kiedy PR były częścią PKP. Według naszego informatora zbliżonego do resortu, ten drugi wariant jest podtrzymywany przy życiu głównie po to, żeby uspokoić związki zawodowe.

Oba warianty zakładają oddłużenie spółki ze środków publicznych. Łączny historyczny dług sięga 1,2 mld zł. Postawiony przez resort finansów warunek oddłużenia jest taki, że przygotowane zostanie rozwiązanie, które zapewni trwałą rentowność
W Parlamencie czeka ustawa umożliwiająca bankructwo Przewozów Regionalnych, ale jest sztucznie wstrzymywana. – Jeśli chcesz przegrać wybory, to pewnego dnia zatrzymaj pociągi regionalne w całym kraju – mówi Adrian Furgalski.