Transport drogowy przeżywa ciężkie chwile m.in. w związku z ustawą MiLoG. Kolej na tym skorzysta?
Udział transportu kolejowego w całym rynku jest niedoszacowany. Mimo to bez wątpienia dominuje transport samochodowy, i to nie tylko w Polsce. Według mnie, ta sytuacja będzie się w najbliższych latach zmieniała. UE mocno wspiera rozwój transportu kolejowego. W wielu krajach, w tym w Polsce, prowadzone są duże inwestycje infrastrukturalne na kolei, które zaowocują wzrostem konkurencyjności.
A może niskie ceny paliwa i wysokie koszty dostępu do torów to kolejowa bariera nie do przeskoczenia?
Mając na uwadze reindustrializację, warto podkreślić, że kolej jest dedykowana do transportu surowców i półproduktów, a dzięki intermodalowi w kontenerach można wozić praktycznie wszystko. Te czynniki spowodują, że transport kolejowy będzie zwiększał udział w rynku właśnie kosztem samochodowego.
Tylko że niska prędkość handlowa pociągów może zniechęcać potencjalnych klientów.
Ograniczenia infrastrukturalne to ważny powód, dla którego PKP CARGO nie może jeszcze w pełni wykorzystać swojego potencjału. Średnia prędkość na polskich torach wynosi 23 km/h, podczas gdy w większości UE to ok. 50 km/h. Po drugie – stawki za dostęp do infrastruktury są w Polsce wciąż najwyższe w Europie, co w połączeniu z najniższą średnią prędkością, daje dość ponury obraz otoczenia biznesowego, w jakim funkcjonujemy.
Są perspektywy na poprawę?
Na szczęście, to stan przejściowy. Dzięki ogromnym inwestycjom w infrastrukturę już w niedalekiej przyszłości nastąpi znacząca poprawa, szczególnie w zakresie prędkości handlowej. Wzrost prędkości na torach będzie z kolei oznaczał niższe koszty, lepsze wykorzystanie zasobów oraz możliwość podjęcia skutecznej konkurencji z transportem drogowym, szczególnie w przewozach kontenerów.
Jaki był dla PKP CARGO początek tego roku?
Po dwóch miesiącach osiągnęliśmy 47 proc. udziału w rynku pod względem przewiezionej masy. W lutym odnotowaliśmy wzrost o blisko 1,5 pkt proc. w porównaniu do wyniku styczniowego. Pod względem pracy przewozowej nasz udział wyniósł prawie 55 proc., rosnąc o 1,9 pkt proc,. Widoczny wzrost na pełnym wyzwań rynku potwierdza, że PKP CARGO dysponuje unikalnym know-how i zasobami taborowymi dostosowanymi do wymagań klientów.
Gdzie będzie ożywienie, a gdzie wystąpią spadki?
W kolejnych miesiącach spodziewamy się dalszych wzrostów, m.in. dzięki dywersyfikacji przychodów, wprowadzaniu nowych produktów i coraz lepszej współpracy z największymi grupami przemysłowymi w kraju. Naszym zdaniem, stabilnie będzie kształtowała sytuacja przewozów węgla, liczymy na wzrosty w segmencie rud, złomu, metali oraz kruszyw i materiałów budowlanych. Relatywnie największa dynamika powinna być zanotowana w intermodalu.
Co dla grupy oznacza wojna na Ukrainie?
Sytuacja za wschodnią granicą nie pozostała bez wpływu na naszą działalność, np. niemal całkowicie ustały potoki półproduktów z metali z regionu Donbasu.
Da się zabezpieczyć biznesowo przed takimi wstrząsami?
Aktywność Grupy PKP CARGO jest stale dostosowywana do zmieniającego się rynku. Niezależnie od zawirowań związanych z wydarzeniami zewnętrznymi poszukujemy nowych przychodów, dbając jednocześnie o stronę kosztową i efektywność działania. Silnie rozwijamy się w perspektywicznych segmentach. Przykład? Podpisanie umów z liderami polskiego przemysłu wykorzystującego drewno, m.in. Mondi Świecie czy Kronospan.
Drewno nie zastąpi węgla, którego eksport się załamał. Prawie całkowicie zamarły transporty kolejowe tego surowca do portów.
Przewozy węgla były bodaj najważniejszym czynnikiem spadku rynku w ubiegłym roku. Jednak niezależnie od przejściowych zawirowań oceniamy, że ten rynek ma stabilne perspektywy. To efekt polityki państwa i opartego na węglu miksu energetycznego. Nasza pozycja w tym segmencie nie jest zagrożona. Pod koniec lutego wygraliśmy przetarg na przewozy węgla kamiennego dla spółek wchodzących w skład Grupy Azoty. Łączna masa tego paliwa transportowanego na podstawie nowego kontraktu – od marca przez najbliższy rok – wyniesie ok. 1,5 mln ton. To jeden z największych tegorocznych kontraktów węglowych w kraju. Poza tym w lutym zaobserwowaliśmy odbicie na rynku przewozów węgla w naszej Grupie, szczególnie w relacjach portowych.
A jeśli skala przewozów węgla będzie się nadal kurczyć? Co wtedy?
Rozwijamy inne obszary działalności, m.in. jesteśmy bardzo aktywni na rynku kruszyw. W przewozach intermodalnych chcemy rosnąć szybciej niż rynek i wyniki z początku roku wskazują, że cel ten jest jak najbardziej osiągalny. Intermodal to najbardziej perspektywiczny i najszybciej rosnący segment transportu kolejowego w naszym kraju.
A kontenery?
Planujemy nadać nową dynamikę biznesowi terminalowemu. Poza rozbudową terminalu w Poznaniu-Franowie, mamy też ambitne plany na rynku czeskim. Terminal intermodalny Ostrava-Paskov, należący do czeskiej spółki AWT, której przejęcie jest planowane w najbliższych miesiącach, ma szansę stać się hubem o ponadregionalnym znaczeniu.
Kiedy zakup AWT zostanie domknięty?
Czekamy na decyzje regulatorów, które są niezbędne do sfinalizowania transakcji. Czechy to 9. pod względem wielkości rynek kolejowych przewozów towarowych w Europie. Krzyżują się tu główne europejskie szlaki transportowe. Silniejsza obecność na tym rynku oznacza możliwość pozyskania nowych klientów i gwarantuje lepszą obsługę prowadzonych już przewozów do Czech. Ale rynek czeski to dla nas także brama na południe Europy i klucz do budowy silnej pozycji w trójkącie Adriatyk-Bałtyk-Morze Północne. Zawarte niedawno porozumienie o strategicznej współpracy z HZ Cargo, największym przewoźnikiem w Chorwacji, to kolejny krok na drodze do realizacji tych ambitnych planów.
PKP CARGO snuł duże plany akwizycyjne. Ale oprócz AWT nic się na razie nie wydarzyło.
AWT to jeden z największych przewoźników prywatnych w Europie. Poza tym wciąż uczestniczymy w procesie prywatyzacji spółki Port Gdański Eksploatacja i mamy nadzieję na korzystne dla nas rozstrzygnięcia. Jednocześnie chcemy być aktywnym uczestnikiem nieuchronnego procesu konsolidacji polskiego rynku przewozów kolejowych. Nawiązana w ramach Pol-Miedź Transu współpraca z KGHM jest tego przykładem. Mamy nadzieję, że przyjęte w tym wypadku rozwiązanie systemowe posłuży nam do zacieśnienia współpracy z pozostałymi dużymi grupami przemysłowymi, które utrzymują własnych przewoźników kolejowych.
PKP CARGO da zarobić producentom taboru, czy ruszy z własną produkcją wagonów?
Ponieważ zwiększamy skalę działania i poszerzamy zakres kompetencji, inwestujemy też w tabor, m.in. zakupy platform intermodalnych i lokomotyw wielosystemowych. Jeśli chodzi o produkcję własnego taboru, to faktycznie dysponujemy wykwalifikowaną kadrą i odpowiednim przygotowaniem technicznym. Zatem jesteśmy do tego gotowi. Myślę, że już niebawem będziemy mogli zacząć realizować plany w tym zakresie.
Artykuł jest częścią dodatku Logistyka. Nowości, Trendy, Opinie.
/>