Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Aż 57 procent mieszkańców dużych miast w Polsce narzeka na trujący smog i uważa, że jego głównym źródłem są kilkunastoletnie samochody sprowadzane masowo głównie z Niemiec, zwłaszcza diesle z usuniętymi (nielegalnie, ale to w Polsce norma…) filtrami cząstek stałych. Jeszcze więcej, bo 68 procent miastowych, popiera w związku z tym tworzenie stref czystego transportu (SCT), czyli de facto zakaz wjazdu pojazdów nie spełniających wyśrubowanych norm emisji, do wyznaczonych części miast, albo nawet całych miast.
Motoryzacja po polsku: miasto kontra wieś
Widać tu rosnące napięcie między wielkimi miastami a mniejszymi miejscowościami i wsiami. Mieszkańcy tych ostatnich – delikatnie mówiąc - nie są entuzjastami zakazów i ograniczeń dla starych samochodów. Niespełna 30 proc. z nich (a więc dwa razy mniej niż w dużych miastach) kojarzy smog z wysłużonymi gratami, które widują wokół siebie i którymi sami bardzo często jeżdżą – wynika z największego jak dotąd w Polsce badania opinii i postaw dotyczących zanieczyszczonego powietrza, przeprowadzonego przez Fundację More in Common we współpracy z Polskim Alarmem Smogowym i agencją Profeina (szczegóły w raporcie “Pełną piersią? Polki i Polacy o smogu i jakości powietrza”).
Reasumując brutalnie: ponad dwie trzecie mieszkańców metropolii w Polsce chce ograniczeń i zakazów dla aut nie spełniających ostrych norm emisji, a dwie trzecie tzw. Polski powiatowej jest przeciwne takim zakazom. Wszyscy są w miarę zgodni co do jednego: że trzeba zasadniczo doinwestować i rozwinąć wszelkie dogodne formy transportu publicznego, żeby obecni użytkownicy samochodów - tworzących w miastach nieznośne trujące korki - mieli jakiś wybór.
Trujące samochody na polskich drogach
Spaliny samochodowe są przez okrągły rok głównym źródłem zabójczych zanieczyszczeń powietrza w miastach, zwłaszcza w centrach metropolii. To problem całej Europy, ale w Polsce jest on bardziej widoczny niż w większości krajów UE z uwagi na rekordowe nagromadzenie wysłużonych pojazdów: w ciągu 21 lat od wejścia UE zwieźliśmy nad Wisłę, głównie z Niemiec, ale też z Francji, USA, Holandii, czy Belgii, ok. 18 mln samochodów osobowych, których średni wiek przekraczał (w chwili rejestracji w Polsce) 15 lat. W tym czasie kupiliśmy mniej niż 8 mln nowych pojazdów, z czego 80 proc. zarejestrowały firmy. Stare auta używane stanowią więc w naszym kraju rok w rok minimum dwie trzecie rynku sprzedaży osobówek. Nie inaczej jest w 2025 r. – mimo wzrostu sprzedaży nowych aut, zarejestrowaliśmy ich w Polsce od stycznia do sierpnia 378 tys. (dane CEPIK i IBRM Samar), a w tym samym okresie import używanych przekroczył 644 tys. Ich średni wiek to 12,3 roku.
Jak powtarza od lat prof. Marek Brzeżański z Politechniki Krakowskiej, wytrawny znawca branży oraz nauczyciel wielu obecnych właścicieli stacji diagnostycznych i warsztatów samochodowych, statystyczny polski nabywca preferuje starsze pojazdy drogich marek, zwłaszcza niemieckich, jak BMW czy Audi, niż dużo nowsze auta o znacznie lepszych parametrach ekologicznych.
Przytłaczająca większość Polaków woli mieć auto klasy wyższej albo wręcz luksusowej, ale – przy wciąż relatywnie niskich przeciętnych zarobkach szarego zjadacza chleba – tylko jednostki stać na wysupłanie 300 tysięcy zł (i większych kwot) na zakup nowego suva czy limuzyny. Z badań OTOMOTO wynika, że statystyczny nabywca gotów jest przeznaczyć auto nieco ponad 50 tys. zł, a w cennikach dilerów samochodowych nie ma niczego w nawet zbliżonej cenie.
Prof. Marek Brzeżański zauważa, że preferencje polskich nabywców są źródłem wielu patologii: przez dekady plagą było cofanie liczników, by ukryć faktyczny przebieg i stan pojazdów (zdarzało się, że „bezwypadkowa igła” była zgrzewana z trzech limuzyn po śmiertelnych kraksach), a w sieci bez problemu można było natrafić na ogłoszenia warsztatów samochodowych oferujących bez zażenowania „usługę” usuwania filtrów cząstek stałych w dieslach (bo koszt wymiany filtra przekracza zwykle wartość całego pojazdu).
Rząd PiS w pierwszej kadencji zapowiadał bezpardonową walkę z wszelkimi tego typu kanciarstwami, ale z poufnych badań wyszło mu, że zbytnie dokręcenie śruby handlarzom uderzyłoby przede wszystkim w elektorat Zjednoczonej Prawicy. Więc śruba została dokręcona tylko trochę: wprowadzono kary za cofanie liczników, ale już nie za emisję spalin niezgodną z deklarowanymi parametrami technicznymi danego pojazdu. Ba, w praktyce w ogóle nie bada się w Polsce realnej emisji. Powód jest zawsze ten sam: bo to wkurzyłoby elektorat przyzwyczajony do tego, że skoro nie stać go na zakup nowych aut, to nikt mu w rurę (wydechową) nie zagląda.
Przywołane badania More in Common, Alarmu Smogowego i Profeiny świadczą jednak o tym, że poglądy elektoratu zaczynają się mocno różnicować zależnie od miejsca zamieszkania: w wielkich miastach dominują zwolennicy ostrej kontroli gratów i zakazów jazdy dla trucicieli, a w mniejszych miejscowościach dwie trzecie ludzi chce, żeby zostało, jak jest.
Przeglądy techniczne samochodów w Polsce łaskawe dla trujących gratów
A jest… strasznie i śmiesznie. Sami połączcie kropki. Skąd sprowadzamy auta w roku 2025 (dane SAMAR od stycznia do sierpnia)?
- Niemcy - 335 255 szt.
- Francja - 67 455 szt.
- Stany Zjednoczone - 49 917 szt.
- Belgia - 43 174 szt.
- Holandia - 32 746 szt.
- Włochy - 24 667 szt.
Czyli ponad połowę (52 proc.) osobówek zwieźliśmy z Niemiec. Tych Niemiec, w których przeglądu technicznego nie przechodzi pozytywnie CO PIĄTE AUTO (!). Jest tajemnicą poliszynela, że taki pojazd jest w większości wypadków kierowany do sprzedaży. Mniej więcej połowa „używek” z Niemiec trafia do Polski. Gdzie NIEMAL WSZYSTKIE przechodzą pozytywnie przegląd techniczny.
W tej dekadzie najniższy odsetek przeglądów zakończonych wynikiem pozytywnym – ok. 95 proc. - odnotowano w naszym kraju w województwie zachodniopomorskim. Drugie pod względem restrykcyjności jest dolnośląskie (ok. 96 proc.), a trzecie opolskie i lubuskie (nieco poniżej 97 proc.). Natomiast największy odsetek testów zakończonych wynikiem pozytywnym ma Świętokrzyskie (99 proc.), a niewiele niższy (98 proc.) regiony na wschodzie Polski, od Podlasia po Podkarpacie.
Czyli – formalnie – w Kielcach i okolicy stan techniczny samochodów jest najlepszy w Unii Europejskiej. Tylko jak to połączyć z faktem, że wiek tych aut należy do najwyższych w Europie, a jakieś 60 proc. z nich zostało sprowadzonych z Niemiec z przebiegiem grubo powyżej 100 tys. km?
Notabene przebieg aut jeżdżących po polskich drogach też budzi potężne wątpliwości ekspertów: z analiz przeprowadzonych w czasach rządów PiS wynikało, że cofnięty licznik może mieć nawet… 6 milionów, czyli 40 proc. sprowadzonych dotąd aut osobowych.
W skali kraju stacje kontroli pojazdów przeprowadzają co roku ok. 20 milionów badań technicznych pojazdów. Mimo licznych rządowych i poselskich pomysłów oraz projektów przepisów zmierzających w minionych latach do zwiększenia wymogów i urealnienia wyników tych badań, wynikiem pozytywnym kończy się blisko 98 proc. Każdy z nas widzi codziennie stare graty, z których rur wydobywają się kłęby czarnego dymu z milionem zabójczych rakotwórczych substancji. W papierach większości z nich wszystko jest w porządku. Wszystkie pieczątki są na właściwym miejscu. Żyjemy w jednej wielkiej fikcji.
Samochody w Polsce: czas na zmiany?
Radykalna poprawa jakości powietrza nastąpiła w tych miastach Europy, w których od dłuższego czasu funkcjonują ograniczenia w ruchu pojazdów osobowych, w tym SCT. W Unii Europejskiej dość konsekwentnie – przy pomocy kija i (czasem) marchewki – staramy się zwiększać udział pojazdów niskoemisyjnych i zeroemisyjnych. Jak wielokrotnie pisałem, w różnych krajach wygląda to bardzo różnie: w Norwegii BEV i PHEV (hybrydy plug-in) stanowią 97 proc. sprzedaży nowych aut, a w Polsce walczymy dzielnie o to, by ten udział przekroczył 10 proc. Od stycznia do sierpnia zarejestrowano nad Wisłą łącznie 21 370 nowych BEV, czyli niemal dwa razy więcej niż w tym samym okresie 2024 r. Stanowiły one aż 5,7 proc. w całym rynku rejestracji nowych aut. Piszę „aż”, bo przez ostatnie lata nie byliśmy w stanie przebić symbolicznych 4 proc.
Fani elektromobilności ekscytują się rekordowymi wynikami sprzedaży BEV w samym sierpniu 2025 roku – 3 305 bateryjnych elektryków oznacza wzrost o 237 proc. rok do roku. W efekcie po polskich drogach jeździ już ponad 100 tys. BEVów. Czy to już technologiczna rewolucja? Nie, bo w tym samym miesiącu Polska zyskała (?) kolejne 73,4 tys. 12-letnich aut, głównie benzyniaków z Niemiec. 3,3 tys. kontra 73,4 tys. – to jeszcze nie jest zmiana, chociaż… na rynku samochodów używanych rośnie zainteresowanie hybrydami, a nawet pełnymi elektrykami.
No i coś zaczyna się zmieniać w mentalności Polek i Polaków. W każdym razie – w dużych miastach (choć niekoniecznie tam trafia większość BEV w Polsce! – wbrew pozorom dominuje wieś). Badania More in Common, PAS i Profeiny są o tyle zaskakujące, że pierwszy raz w historii większość mieszkańców dużych miast przyznało, iż dostrzega fatalny wpływ starych samochodów na jakość powietrza, a więc zdrowie, oraz popiera tworzenie Stref Czystego Transportu. Aż 68 proc. uważa, że powinniśmy ograniczyć napływ starych pojazdów do Polski.
Druga duża zmiana dotyczy transportu publicznego: jego rozwój, nawet kosztem ograniczenia ruchu aut osobowych, popiera aż 86 proc. mieszkańców dużych miast. To sugeruje zmianę preferencji, zwłaszcza w młodych pokoleniach: o ile większość 40+ nie wyobrażało sobie i nadal nie wyobraża życia bez własnego auta i jest niezwykle przywiązana do tej formy przemieszczania się, o tyle wśród młodszych rośnie grupa osób preferujących – z całkiem racjonalnych powodów - transport publiczny oraz formy alternatywne dla auta, zwłaszcza rower czy hulajnogę. Nie ma tu już ślepej miłości do czterech kółek, posiadanie wypasionego auta przestało być głównym narzędziem w kreowaniu własnego wizerunku i wyznacznikiem prestiżu.
Jak czytamy w raporcie z przywołanych badań, najwięcej sympatii respondentów mieszkających w miastach zyskały działania władz budujące alternatywę dla poruszania się samochodem jako element walki ze smogiem komunikacyjnym. Rozwój transportu publicznego popiera aż 86 proc. badanych (bez specjalnych różnic między grupami społecznymi), a inwestycje w ścieżki rowerowe i systemy rowerów miejskich – 82 proc.. Również kontrowersyjne niegdyś buspasy i preferencje dla transportu zbiorowego cieszą się poparciem aż trzech czwartych osób.
Co drugi badany twierdzi z kolei, że dobrze działająca komunikacja publiczna skłoniłaby go do rezygnacji z poruszania się samochodem w mieście. Jak widać, w tej kwestii mnóstwo musi się wydarzyć nie tylko na polskich drogach, ale też – a może przede wszystkim – w polskich głowach. Ogromne znaczenie będzie miało także to, czy będziemy się jako społeczeństwo bogacić przynajmniej w dotychczasowym tempie. Jeśli tak, to za nieco ponad dekadę możemy się znaleźć w punkcie, a jakim znajdują się dziś Niemcy. To, że mieszkańcy wielkich miast chcieliby przyspieszenia tego procesu, zapewne nie będzie miało większego wpływu na polityków, albowiem ci kierują się głównie nastrojami w Polsce powiatowej. A te, na razie, są znacząco inne niż w metropoliach i sprzyjają napływowi starych aut.
