Chcą budować elektrownię jądrową i uratować tunel pod Łodzią. Prezes Gülermak: „Jesteśmy polską firmą”

Kto może budować w Polsce?

Piotr Wróblewski, Forsal: W ubiegłym roku znowelizowano przepisy dotyczące zamówień publicznych. Zgodnie z nimi podmioty z państw trzecich, w tym m.in. z Turcji, nie mogą brać udziału w niektórych przetargach. A jak to jest z Gülermakiem? To firma polska czy turecka?

Bülent Özdemir, prezes zarządu Gülermak S.A.: Turecka firma Gülermak zaczęła pracować w Polsce w 2009 roku, przy budowie centralnego odcinka drugiej linii metra. W 2015 roku powołaliśmy do życia nową firmę, już zarejestrowaną w Polsce: Gülermak sp. z o. o. – obecnie Gülermak S.A.

Dwa lata później, czyli na długo przed nowelizacją przepisów, postanowiliśmy, że chcemy, żeby ta polska firma była bardziej aktywna. Od 2017 roku zaczęliśmy startować w przetargach jako dwa Gülermaki: turecki oraz polski. Było to konieczne – bo polska firma, choć miała już doświadczenie, to jako nowy podmiot nie miała jeszcze formalnych referencji.

W takiej konfiguracji wygraliśmy trzy kolejne odcinki metra: dwa już zakończone i trzeci, który wraz z budową Stacji Techniczno-Postojowej będzie gotowy w tym roku. Wygraliśmy też przetarg na budowę linii tramwajowej w Poznaniu, drogę S52 (północna obwodnica Krakowa), a później także na ostatni odcinek S7 między Warszawą a Krakowem oraz trasę S19 w okolicach Rzeszowa. Razem z partnerem, znowu jako Gülermak Turcja i Gülermak Polska, budujemy odcinek LK 104 w Limanowej. Umowę na kolejny odcinek LK 622 (inwestycja znana jako Podłęże-Piekiełko – red.) podpisaliśmy już wyłącznie jako Gülermak S.A. w konsorcjum z tym samym partnerem. Na podpisanie czeka też oferta złożona przez polski Gülermak jako lidera konsorcjum na inny kolejowy odcinek: Limanowa-Tymbark (LK 104).

Co się zmieniło po nowelizacji przepisów?

Pamiętajmy, że nowelizacja ma swój początek jeszcze w wyroku TSUE. Przyglądaliśmy się tej sprawie i od dwóch lat przestaliśmy startować w przetargach z tureckim Gülermakiem. Stawiamy tylko na polską firmę. Tak jest już w przypadku wspomnianego odcinka kolejowego na LK 622. Gdy we wrześniu ubiegłego roku nowe przepisy weszły w życie, my już od dawna byliśmy bezpieczni. Gülermak to polska firma, ponad 90 proc. pracowników to Polacy, zatrudniamy 600-700 osób.

Pan też ma polskie obywatelstwo?

A jaki procent całej grupy Gülermak, tej polskiej i tej tureckiej, stanowią projekty realizowane w Polsce?

Na tę chwilę myślę, że to ok. 40 proc.

Paweł Skorupa, członek zarządu Gülermak S.A.: Z mojego punktu widzenia rozmowy na ten temat są dość irytujące. Bo co to znaczy polski zespół? Jak idzie tarcza TBM to na budowie pracuje nawet jedenaście różnych narodowości. Ale czujemy się, także dzięki prezesowi Bülentowi, że jesteśmy polską firmą. Doświadczenie nabywaliśmy przy realizacjach w Polsce. Ja pracuję przy budowie metra już 25 lat, jeszcze od czasów pierwszej linii.

Czy w Polsce powstanie metro autonomiczne?

Zbudowali Państwo całą drugą linię metra w Warszawie. Miasto chce teraz budować M3, a potem M4. „Czwórka” ma być w pełni autonomiczna, co oznacza, że pociągi będą jeździć bez udziału maszynistów. Zresztą Kraków też myśli o tym rozwiązaniu. To będzie wyzwanie?

Paweł Skorupa, członek zarządu Gülermak S.A.: W zakresie sterowania, całego oprogramowania, druga linia metra umożliwia prowadzenie pociągu autonomicznie. To, co tak naprawdę jest istotne, to bardziej zmiana przepisów związanych z ruchem kolejowym niż same kwestie techniczne.

Proszę zwrócić uwagę, że pociągi na stacjach końcowych już teraz zawracają w trybie autonomicznym, bo bez pasażerów jest to możliwe. Maszynista naciska guzik i w momencie, kiedy pociąg zawraca, przechodzi z czoła pociągu na drugi koniec.

Pod kątem technicznym, jako wykonawca, nie widzę tutaj niczego, co może nas zaskoczyć. Realizowaliśmy już podobną inwestycję – jako grupa - w Dubaju. Czekamy więc na przetarg, żeby móc wykazać się w tym zakresie.

Warszawa zapowiedziała inwestycje na trzech liniach: dokończenie M2, budowa pierwszego odcinka M3 i plany dotyczące M4. Szykują się Państwo do większej liczby przetargów?

Czekamy, bo, poza przetargiem na Warszawę Wschodnią, w Warszawie to największe inwestycje infrastrukturalne. Liczymy, że miasto ogłosi przetargi w tej kolejności: budowa trzeciej linii, potem czwartej, a między nimi rozbudowa M2 do Ursusa.

Kraków też chce metra. Widziałem, że samorządowcy wizytowali realizowaną przez Państwa budowę w Warszawie. Czy Gülermak udziela wsparcia merytorycznego władzom Krakowa?

Realizowaliśmy kilka inwestycji w Krakowie, jesteśmy tam rozpoznawalni. Mieliśmy rozmowy z urzędnikami w sprawie metra, którzy jesienią wizytowali Metro Warszawskie oraz naszą budowę. Niedawno złożyliśmy też aplikację do konsultacji technicznych w sprawie wyboru technologii budowy.

Metro w Krakowie będzie trudniejsze niż to w Warszawie? Pamiętam, że centralny odcinek M2, pod skarpą, pod Wisłą, był niezwykle skomplikowany z perspektywy wykonawcy.

Mamy za mało danych. Ocena ryzyka będzie w dużej mierze zależna od rozwiązań technicznych przyjętych przez miasto Kraków. Obecnie znamy przebieg trasy, ale wciąż nie wiadomo np. na jakiej głębokości będą drążone tunele. Nie ma budowy bez problemów. Nie ukrywamy tego, że one są, ale po prostu wiemy, jak je rozwiązać.

Wicepremier Władysław Kosiniak-Kamysz powiedział, że nie w dwóch, a w dziesięciu miastach w Polsce powinno być metro. Czy według Panów to realne, żeby budować np. w Poznaniu czy w Łodzi?

Bülent Özdemir: Jesteśmy gotowi budować metro wszędzie – to oczywiste. Jednak wbicie przysłowiowej pierwszej łopaty, oprócz Krakowa i Warszawy, to perspektywa dziesięciu lat. Rozpoczęcie tak ogromnej inwestycji zawsze poprzedzają lata przygotowań.

W Warszawie realne jest ogłoszenie przetargu na budowę trzeciej linii od Stadionu na Gocław. Czwarta linia – jest w fazie projektowania, rozpoczęły się badania w terenie - więc perspektywa też jest realna.

W Warszawie o metrze rozmawiano w latach 20., niestety historia potoczyła się tak, że budowa ruszyła dopiero w latach 80.

Przepisy wstrzymują budowy?

Wspomniał Pan o decyzji środowiskowej. W wielu gronach słyszę, że proces jej przyznawania jest zbyt długi. Skrajnym przykładem jest Wschodnia Obwodnica Warszawy, gdzie po dekadzie procedura zaczyna się od nowa. Czy przepisy powinny zostać zmienione?

Paweł Skorupa: W przypadku odcinka metra, który teraz realizujemy, miasto wystąpiło o zamienną decyzję środowiskową. Wstrzymało to proces realizacji na aż 35 miesięcy. To był tak naprawdę główny powód podpisania aneksu terminowego na etapie prac projektowych. Dlaczego do dzisiaj nie ogłoszono przetargu na trzecią linię metra? Bo od 2022 roku trwa procedura związana z uzyskaniem decyzji środowiskowej.

Patrzymy na to z zewnątrz, jako bierny kibic, ale widzimy, że głównym czynnikiem wpływającym na terminy kontraktów i rozpoczęcia prac jest obecnie decyzja środowiskowa. Potwierdza to tezę, którą postawił Pan w pytaniu.

Zostając w temacie przepisów. Dla branży związanej z budownictwem tunelowym sporo zmienia ustawa o schronach. Z tego względu spółka CPK od nowa projektuje ogromny tunel pod Warszawą. Państwo też musieli przygotować się na zmiany?

We wrześniu ubiegłego roku dopięliśmy wniosek o poświadczenie przemysłowe, czyli firmowy dostęp do informacji niejawnych. Jesteśmy na etapie jego pozyskiwania. Widzimy, jako firma, że kwestie szeroko pojętej obronności stają się istotnym tematem z perspektywy państwa. Zakładamy, że część przetargów będzie miało klauzule: zastrzeżone lub poufne. Przygotowujemy się na to.

Przyszłościowe inwestycje: CPK i atom

Przygotowują się Państwo na projekty związane z Centralnym Portem Komunikacyjnym?

Bülent Özdemir: My już jesteśmy w tym procesie, jeżeli chodzi o dialog konkurencyjny w sprawie tunelu i dworca kolejowego CPK. Traktujemy to jako prekwalifikację. Mamy partnera, jesteśmy w temacie.

Czekamy przede wszystkim na tunel z Warszawy.

Co poza CPK?

Czekamy na kolejne przetargi PLK w okolicach Limanowej, które mają zostać ogłoszone w tym roku. Śledzimy też projekty drogowe, nie tylko te tunelowe. Kilka przetargów mamy w Krajowej Izbie Odwoławczej (KIO). W dwóch przypadkach odwołano się od naszej wygranej, a w dwóch kolejnych to my sięgnęliśmy po tę procedurę. Ale jestem dobrej myśli.

Prace tunelowe będą realizowane w ramach budowy części jądrowej?

W ramach systemu chłodzenia z elektrowni trzeba zbudować naprawdę długie tunele na Bałtyku. Mieliśmy w tej sprawie kilka spotkań roboczych. Czekamy na ten projekt.

Paweł Skorupa: Patrząc z perspektywy Finlandii, bo mamy tam partnerów, widzimy duże zapotrzebowanie na obiekty schronienia typu bunkry i tzw. „dual use”. Z punktu widzenia finansów publicznych jest to uzasadnione, że w obiekcie schronienia powstanie lodowisko czy boisko do koszykówki, bo wtedy wydane pieniądze mają szersze uzasadnienie. Liczymy, że na rynku pojawią się obiekty, w których potrzebna będzie wiedza specjalistyczna z zakresu budownictwa podziemnego, którą posiadamy.

Budowa tunelu średnicowego pod Łodzią

Na koniec zapytam o Łódź. PKP PLK wyrzuciło wykonawcę i będzie szukało kogoś, kto dokończy tunel kolejowy na linii średnicowej. Gülermak jest chętny?

Bülent Özdemir: Jesteśmy zainteresowani. Musimy zobaczyć w jakiej formule PLK będzie chciało to zrobić. Startowaliśmy w tym przetargu, potem śledziliśmy prace w trakcie. Wiemy, jak to zbudować. Czekamy.

Paweł Skorupa: Powiem nieskromnie – jako inżynier - Gülermak, ten zespół, to jedyna firma, która może ten tunel dokończyć. Mamy do tego wszystkie argumenty. Do obsługi jednej tarczy TBM potrzeba 40-50 osób. W Limanowej pracują dwie tarcze, do tego mamy personel w Rzeszowie i w Warszawie. Samych osób mających odpowiednie techniczne doświadczenie w drążeniu tunelu mamy ponad dwieście. Do tego kadra inżynierska rozumiejąca logistykę związaną z TBM-em. Te osoby są z nami od lat. Trzecie pokolenie inżynierów tunelowania wykształciło się na naszych budowach i jest z nami. To nie tylko referencje, ale realne doświadczenie.

Bülent Özdemir: Wiele firm myśli, że to łatwy temat. Znajdziemy referencje, wygramy przetarg, zatrudnimy kilka osób i kupimy tarczę. Tak się stało w Łodzi. Ale to tak nie działa. Realia są zupełnie inne. To specyficzna robota związana z pewną kulturą firmy. Gülermak robi takie rzeczy od 25 lat. Znaleźliśmy się na 9. miejscu na świecie w rankingu najlepszego budownictwa tunelowego. Wyżej są m.in. cztery chińskie firmy, które w Europie nie mają szans.

Ta budowa jest do uratowania?

Paweł Skorupa: Nie ma rzeczy niemożliwych. To jest jedynie funkcja czasu i pieniędzy. Na tyle, na ile znam tę sytuację, jest to budowa do uratowania z ogromnie dużą liczbą problemów. Ale z drugiej strony takie wyzwania dają nam motywację do roboty.

Z mojego punktu widzenia jesteśmy jedyną polską firmą, dysponującą dzisiaj kadrą, która może wejść na Łódź i to zrobić. Reszta może próbować, ale będzie musiała się posiłkować kadrą spółek matek.