Pendolino
Doskonałym tego przykładem jest okręt flagowy polskich kolei. Kupiony z myślą o podniesieniu komfortu, ale przede wszystkim skróceniu czasu przejazdów. I tutaj pojawił się problem. Bo żeby jeździć szybciej, oprócz odpowiedniego taboru, potrzebna jest jeszcze infrastruktura. O tym, że nadal jej nie ma, można się przekonać, podróżując linią łączącą Warszawę z Gdańskiem. Chociaż tory pozwalają składom na rozwinięcie prędkości, w praktyce jest to niemożliwe ze względu na brak nowoczesnego systemu sterowania ruchem. Ten miał zostać oddany do użytku w grudniu 2017 r., ale ostatecznie ma być gotowy dopiero w tym roku. Wtedy pendolino pomknie do stolicy Pomorza z prędkością 200 km/h (ale i tak nie na całej długości trasy), co uwzględni grudniowy rozkład jazdy. Czas przejazdu skróci się o 15 min. – do dwóch i pół godziny. W 2013 r. Najwyższa Izba Kontroli uznała, że to niedopasowanie infrastruktury i taboru uczyniło zakup włoskich składów „nieuzasadnionym ekonomicznie”.
Dworzec Łódź Fabryczna
Na początku inwestycję chwalono jako dalekosiężną. Podziemny dworzec miał obsługiwać m.in. planowaną na początku obecnej dekady kolej dużych prędkości, której budowę ostatecznie odłożono jednak na półkę (chociaż ożyła wraz z planami budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego). Na razie warte prawie 2 mld zł przedsięwzięcie świeci pustkami, ponieważ dopiero niedawno rozpoczęto inną inwestycję, która jest kluczowa dla powodzenia podziemnego dworca. Chodzi o budowę tunelu średnicowego, który połączy Łódź Fabryczną ze znajdującym się po drugiej stronie centrum dworcem Łódź Kaliska (przewiduje osobną nitkę na kolej dużych prędkości). Według najnowszych danych Urzędu Transportu Kolejowego (za 2017 r.) podziemny terminal obsługuje dziennie ok. 7,7 tys. pasażerów – mniej niż Tczew czy Żyrardów.
Reklama
