Inwazja Rosji na Ukrainę sprawiła, że eksporterzy i firmy logistyczne transportujące części samochodowe, auta, laptopy czy smartfony, muszą teraz unikać szklaków lądowych Chiny-Europa biegnących przez Rosję lub strefę walk w Ukrainie. Ryzyka związane z bezpieczeństwem oraz problemy z płatnościami, powstałe na skutek sankcji, są coraz większe, zaś klienci w Europie mogą zacząć bojkotować produkty, które przybyły na Stary Kontynent za pośrednictwem rosyjskich kolei.
Firma Kuehne + Nagel International AG, jeden z największych spedytorów w Europie, już odrzuca zlecenia na transport kolejowy z Chin do Europy – informuje Marcus Balzereit, starszy wiceprezes na region Azji i Pacyfiku w tej szwajcarskiej firmie.
Niektóre firmy przerzucają swój transport z lądu na morze – wyjaśnia Glenn Koepke, menedżer z FourKites Inc, firmy z Chicago zajmującej się dostarczaniem informacji dla branży logistyki.
Wojna w Ukrainie sprawia, że rosną zatory w największych portach świata, co dodatkowo komplikuje funkcjonowanie globalnych łańcuchów dostaw, osłabionych przez braki siły roboczej powstałe na skutek pandemii.
Marcus Balzereit ocenia, że pomocnym rozwiązaniem dla producentów aut oraz firm z branży wysokich technologii mogłoby być połączenie transportu powietrznego z transportem morskim. Choć takie rozwiązanie wiązałoby się ze wzrostem kosztów, to mogłoby rozładować pewne zakłócenia w procesie produkcji.
„Dla firm w takich czasach ważniejsze jest dostarczenie dóbr nawet wtedy, gdy koszt transportu jest wyższy” – komentuje Um Kyung-a, analityk transportu z Shinyoung Securities Co. w Seulu. „Ważniejsze jest dla nich utrzymanie produkcji” – dodaje.
Od marca wielkość eksportu koleją z chińskiego portu Dalian do Europy uległa „znaczącej redukcji” – pisał w tym tygodniu chiński „Securities Times”, prowadzony przez „People’s Daily”. Tymczasem w dwóch pierwszych miesiącach roku liczba transportów rosła średnio aż o 70 proc. Przedstawiciele chińskich kolei poproszeni o komentarz do tych danych, wciąż go nie udzielili.
Kolejowy Jedwabny Szlak
Połączenia kolejowe pomiędzy Chinami a Europą utworzono w ciągu ostatniej dekady w ramach inicjatywy prezydenta Xi Jinpinga tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku, który później przekształcił się w Inicjatywę Pasa i Szlaku. Inicjatywa ta jest ambitnym przedsięwzięciem Pekinu, które łączy politykę zagraniczną oraz strategię gospodarczą i ma na celu zwiększenie wpływów China na innych kontynentach.
W ubiegłym roku pociągi na trasie Chiny-Europa przewiozły ok. 1,46 mln kontenerów, transportujących dobra o wartości ok. 75 mld dol., co stanowi ok. 4 proc. całkowitej wartości wymiany handlowej pomiędzy Starym Kontynentem a Państwem Środka – wynika z szacunków Bain & Co.
Sieci kolejowe lądowego Jedwabnego Szlaku biegną przez Chiny, Kazachstan, Rosję, Białoruś oraz inne państwa oraz łączą chińskie centra handlowe, takie jak miasto Yiwu w prowincji Zhejiang, Xi-an w prowincji Shaanxi, Zhengzhou w Henan, Chengdu w Syczuanie oraz Wuhan w prowincji Hubei z europejskimi miastami, w tym z Moskwą, Mińskiem, Hamburgiem, Mediolanem, Warszawą, Monachium i Madrytem. Oprócz elektroniki i samochodów trasami tymi transportuje się również produkty drewniane i petrochemiczne.
Kolej ratowała transport w czasie zamykania chińskich portów
Transport towarów drogą kolejową pomiędzy Chinami a Europą zajmuje ok. dwóch tygodni, podczas gdy transport morski na tej samej trasie, choć jest tańszy niż kolejowy, to zajmuje aż miesiąc. Koszt transportu kolejowego jest ok. dwa razy wyższy niż transportu morskiego, ale niższy niż transportu powietrznego (przewóz towarów koleją stanowi ok. ¼ kosztów transportu samolotem) – wynika z danych DSV.
W ubiegłym roku, gdy sprzedawcy online chcieli sprostać zwiększonemu popytowi na laptopy i smartfony w czasie pandemii, zaczęli korzystać z transportu kolejowego Chiny-Europa, który okazał się rozwiązaniem ratunkowym w obliczu wprowadzenia lockdownów w niektórych chińskich portach na skutek pandemii – komentuje Helen Liu, partner w Bain & Co. w Szanghaju. W tym roku, jeśli połączenia kolejowe nie będą wykorzystywane, branżą, która odczuje to w największym stopniu, będzie elektronika użytkowa.
Część firm, które wykorzystują transport kolejowy – takie jak Dell Technologies, IKEA czy Toyota – zawiesiła już swoje operacje lub sprzedaż w Rosji. Wciąż jednak wojna w Ukrainie nie zatrzymała całkowicie transportu kolejowego. Niektóre pociągi o długości nawet 500 metrów przewożą kontenery pomiędzy chińskim Xi-an a Kaliningradem, rosyjskim miastem wciśniętym pomiędzy Polskę i Litwę.
Jeszcze większe obciążenie dla transportu morskiego
Ci jednak, którzy chcą omijać te trasy, szukają obecnie alternatyw – zaznacza Marcus Balzereit.
„Widzimy, że podstawą transportu pozostaje morze, gdzie można transportować duże ilości towarów przy całkiem rozsądnej cenie” – dodaje. „Transport powietrzny to kolejna opcja pomimo, że połączenia mogą już nie być tak bezpośrednie jak w przeszłości i może pojawić się potrzeba zmian trasy, co będzie oznaczało dłuższy czas i wyższy koszt. Lub połączenie transportu morskiego i powietrznego – co robiliśmy przez wiele lat” – wyjaśnia Balzereit.
Jednak jakikolwiek wzrost ruchu w portach nie mógł nadejść w gorszym momencie. W Chinach bowiem obserwujemy wzrost zakażeń koronawirusem, co skłania chińskie władze do zaostrzenia kontroli, w tym do wprowadzenia masowego testowania pracowników i kierowców.
Z kolei niektóre linie żeglugowe już odmawiają transportów do Rosji, kierując kontenerowce do obciążonych europejskich portów – wskazuje Judah Levine, szef działu badań w Freightos, platformy logistycznej online. Dodatkowe przesunięcia transportów z kolei na morze jeszcze bardziej spowolni operacje portowe – dodaje.
Dostarczenie przesyłki na czas za pomocą transportu morskiego było w wyzwaniem w ciągu ostatnich sześciu miesięcy. Teraz będzie to dodatkowym wyzwaniem dla delikatnej sieci – podsumowuje Glenn Koepke z FourKites.
