Z danych Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych wynika, że Polska jest 7. eksporterem części motoryzacyjnych na świecie, a wartość polskiej produkcji sięga aż 15,1 mld dolarów. Liczba firm, zajmujących się produkcją asortymentu do pojazdów silnikowych, wynosi 2,5 tys.
Jednocześnie zdecydowana większość polskiej produkcji nakierowana jest na napędy spalinowe, co rodzi ogromne ryzyko dla branży w świetle zakazu rejestracji nowych aut spalinowych na rynkach unijnych (który ma obowiązywać od 2035 r.).
Może to zmusić rodzimą produkcję do szukania alternatywnych rozwiązań – jedną z nich jest transformacja w kierunku elektromobilności.
Powstanie efekt synergii?
Doświadczenie polskiej branży motoryzacyjnej w sferze samochodów elektrycznych na razie jest jednak niewielkie. Obecnie produkowane są w Polsce zaledwie trzy modele samochodów elektrycznych (Jeep Avenger, Fiat 600e i Fiat e-Ducato). Nie powstaje żaden samochód elektryczny klasy C.
Od lat mówi się o projekcie budowy dużej fabryki rodzimych samochodów elektrycznych (pod marką Izera). Zakład produkcyjny ma powstać w Jaworznie (woj. śląskie), jego budowa dopiero startuje. W ocenie Tomasza Kędzierskiego, dyrektora strategii i rozwoju biznesu w spółce ElectroMobility Poland, która zarządza projektem, Izera może być „katalizatorem dla całego naszego rynku motoryzacyjnego”.
„Z perspektywy firm działających w sektorze motoryzacji zwrot w kierunku elektromobilności otwiera nowe szanse biznesowe. Jednocześnie trzeba jednak pamiętać, że stanowi duże wyzwanie związane przede wszystkim ze zmianą technologiczną, do której trzeba już się przygotowywać” – mówi Kędzierski.
Fabryka Izery mogłaby wpisać się w klaster motoryzacyjny, który od lat funkcjonuje w południowej Polsce. Zdaniem Kędzierskiego, może to doprowadzić do uzyskania tzw. efektu synergii.
„Dużym inwestycjom zagranicznym zawsze towarzyszył także sektorowy boom inwestycyjny. To wokół fabryk w Tychach, Gliwicach, Poznaniu, a ostatnio w Jaworznie została zbudowana w naszym kraju potężna gałąź przemysłu. Przemysłu, który w tej chwili obsługuje również fabryki zlokalizowane poza naszymi granicami” – dodaje Kędzierski z ElectroMobility Poland.
Polska liderem w produkcji podzespołów
O potencjalny wpływ powstania fabryki samochodów elektrycznych w Jaworznie pytamy też Macieja Mazura, dyrektora zarządzającego z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA). Jego zdaniem doprowadziłoby to do wzmocnienia polskich przedsiębiorstw w europejskim łańcuchu dostaw sektora motoryzacyjnego.
„Nie ma wątpliwości, że wykorzystane moce produkcyjne na możliwie jak najwyższym poziomie to dobra informacja dla całego sektora. W Jaworznie mogłaby być produkowana nie tylko Izera, ale również, a w zasadzie przede wszystkim, inne modele oferowane przez będący dostawcą platformy koncern Geely. I to w bardzo dużej ilości” – ocenia Mazur.
Dodaje, że postawienie na rozwój elektromobilności mogłoby odwrócić niekorzystny trend, z jakim zmaga się nasza branża motoryzacyjna. Od wielu lat liczba samochodów, które zjeżdżają z taśm produkcyjnych, spada. Jeszcze w 2010 r. z fabryk (zlokalizowanych w Polsce) wyjechało 785 tys. aut osobowych. W ubiegłym roku już tylko 299 tys. sztuk.
Mazur wskazuje jednocześnie, że choć produkcja aut spada, to Polska utrzymuje swoją bardzo wysoką pozycję na rynku baterii litowo-jonowych – jesteśmy europejskim liderem i 5. producentem (po Chinach, Korei Południowej, Japonii i USA) na świecie.
„Oprócz ogniw litowo-jonowych w naszym kraju produkuje się również m.in. elektrolit, separatory, katody, folię miedzianą, czy też moduły bateryjne i akumulatory trakcyjne” – wymienia Mazur.
Duże koncerny wybierają inne kraje
Biorąc pod uwagę drastyczne zmiany, jakie na rynku motoryzacyjnym w UE nastąpią po 2035 r., Polska ma szansę jeszcze poprawić swoje znaczenie w globalnej sieci komponentów samochodowych.
Problem w tym, że póki co część potencjalnych inwestorów wybiera inne kraje do lokacji swoich fabryk. W gronie firm (związanych z elektromobilnością i rynkiem motoryzacyjnym), które do tej pory zrezygnowały z inwestycji w Polsce, znalazły się: Volvo (na fabrykę samochodów wybrał Słowację), ProLogium (inwestor produkujący baterie li-on wybrał Francję) czy Contemporary Amperex Technology, która dostarcza akumulatory do Tesli (fabryka powstała koło Berlina).
Dlaczego przegrywamy rywalizację o duże inwestycje z innymi krajami? Zdaniem Mazura z PSPA, odpowiedzialność za taki stan rzeczy ponosi administracja publiczna, która w ostatnich latach nie traktowała priorytetowo elektromobilności, „nie tylko w wymiarze rynkowym, ale i gospodarczym”.
„Brakuje spójnej, wyznaczonej na poziomie centralnym, strategii transformacji przemysłu motoryzacyjnego w Polsce w kierunku zeroemisyjnym. W przeciwieństwie do szeregu państw na całym świecie, w Polsce nigdy nie wyznaczono celów produkcyjnych dla przemysłu e-mobility” – tłumaczy Mazur.
Wskazuje też, że polska administracja publiczna nie dbała do tej pory w wystarczającym stopniu o obszar R&D.
„Wyspecjalizowane ośrodki badawcze sektora e-mobiilty powstają już w całej Europie, również w regionie Europy Środkowej i Wschodniej. W Polsce nie ma nawet planów budowy podobnych obiektów” – zaznacza i dodaje, że branża, w tym PSPA, opracowała już „Białą Księgę Nowej Mobilności”, w której zawarła 120 postulatów zmian systemowych.