Robotaxi Waymo powoli rozszerza swoją działalność na całe Stany Zjednoczone. Jak pisze Jenny Cusack na portalu BBC Future, to przykład sygnalizujący, że technologia jazdy bez kierowcy naprawdę staje się częścią naszego życia.

Technologia jazdy autonomicznej ma potencjał, by zmienić nasze doświadczenia związane z dojazdami do pracy i długimi podróżami, a także usprawnić nasz przemysł. Jak pisze Cusack, jest to klucz do pomocy w budowaniu miast przyszłości, w których nasza zależność i związek z samochodami zostaną na nowo zdefiniowane. Ma to obniżyć emisję dwutlenku węgla, dzięki jeździe autonomicznej nasze podróże mogą stać się bezpieczniejsze. Światowa Organizacja Zdrowia szacuje, że każdego roku w wyniku wypadków drogowych ginie ponad 1,3 miliona osób. „Chcemy bezpieczniejszych dróg i mniejszej liczby ofiar śmiertelnych. Automatyzacja może to zapewnić” – mówi Camilla Fowler, szefowa działu transportu zautomatyzowanego w brytyjskim Laboratorium Badań Transportu (TRL). Jednak aby technologia bez kierowcy stała się powszechna, wiele musi się jeszcze zmienić.

Reklama

David Hynd, główny naukowiec ds. bezpieczeństwa i badań w TRL, stwierdził, że technologia jazdy automatycznej „musi być w stanie poradzić sobie na przykład z ludzkimi kierowcami przekraczającymi prędkość lub łamiącymi przepisy drogowe”. To nie jest jedyne wyzwanie: należy ponownie przemyśleć kodeks drogowy, poprawić infrastrukturę, a także zadać pytanie o ostateczną odpowiedzialność za wypadki drogowe. „Cała branża ubezpieczeniowa zastanawia się nad tym, jak poradzić sobie ze zmianą polegającą na przejściu od człowieka – jako odpowiedzialnego i kierującego – do pojazdu” – mówi Richard Jinks, wiceprezes ds. handlowych w firmie Oxfordshire, zajmującej się oprogramowaniem dla pojazdów bez kierowcy, Oxbotica, która testowała swoją technologię w samochodach i pojazdach dostawczych w Wielkiej Brytanii i Europie.

Co czeka nas na drogach w ciągu dwóch lat?

Inżynierowie pracują nad tym, by całkowicie wyeliminować kierowców, zarówno w przemyśle, jak i w szerszych sieciach transportowych oraz w samochodach do użytku osobistego. Największą przeszkodą dla osób z branży technologii bez kierowcy jest to, jak sprawić, by samochody działały bezpiecznie i skutecznie w złożonych i nieprzewidywalnych środowiskach ludzkich. Rozwikłanie tej części układanki będzie głównym celem w ciągu najbliższych dwóch lat.

Eksperci zajmują się tym zagadnieniem w Mcity Test Facility na Uniwersytecie Michigan. Jest to pierwszy na świecie specjalnie zbudowany poligon doświadczalny dla pojazdów autonomicznych, będący swego rodzaju mini-miastem. Znajdują się tam sygnalizatory i znaki drogowe, przejścia podziemne, fasady budynków, drzewa, zewnętrzne części domów i garaży, na których testowane są dostawy i przejazdy, a także drogi, przejścia dla pieszych, tory kolejowe. To właśnie tutaj eksperci testują scenariusze, z którymi nawet najbardziej doświadczeni kierowcy mogą sobie nie poradzić – od dzieci bawiących się na ulicy po dwa samochody próbujące jednocześnie wjechać na skrzyżowanie.

Necmiye Ozay, profesorka nadzwyczajna inżynierii elektrycznej i komputerowej na Uniwersytecie Michigan, wyjaśnia: „Staramy się zebrać ludzi z różnych wydziałów uniwersytetu – nie tylko inżynierów, ale także osoby z innych dziedzin, takich jak psychologia, osoby zajmujące się interakcją człowiek-maszyna, ponieważ istnieje wiele aspektów problemu, który staramy się rozwiązać w zakresie bezpieczeństwa. W ośrodku Ozay i jej zespół mogą testować różne scenariusze ruchu drogowego, a także badać, w jaki sposób autonomiczne pojazdy komunikują się ze sobą, a jednocześnie zabezpieczają dane pojazdu i dane osobowe przed hakerami.

Samojeżdżące taksówki jeżdżą już po drogach w Phoenix w Arizonie dzięki procesowi testowemu. Obecnie dostępna jest tylko usługa testowa dla społeczeństwa w małych, określonych obszarach, jednak w ciągu najbliższych dwóch lat istnieją plany, aby wypuścić taksówki na większą i szerszą skalę. Na przykład, amerykańska firma Waymo planuje wprowadzić swoje robotaksówki na ulice w San Francisco i Nowym Jorku do 2023 roku. Ale dyrektor wykonawczy Waymo, Tekedra Mawakana, jest ostrożny w prognozach i zapowiada, że „bezpieczeństwo wymaga czasu”.

AutoX, start-up finansowany przez Alibabę, uruchomił swoją w pełni pozbawioną kierowcy RoboTaxi w Szanghaju, w Chinach w 2020 roku. Do 2023 roku ich usługa będzie prawdopodobnie dostępna w innych miastach w całych Chinach, a także w Kalifornii.

Duża część technologii bez kierowcy jest już wykorzystywana w przemyśle, np. w kopalniach, magazynach i portach, ale Hynd uważa, że w ciągu najbliższych dwóch lat możemy spodziewać się rozszerzenia tej technologii na „dostawy ostatniego kilometra”. Oznacza to końcową część podróży dla towarów i usług: punkt, w którym są one dostarczane do konsumenta. Przykładem mogą być autonomiczne samochody ciężarowe na autostradach, a nawet pojazdy dostarczające produkty i artykuły spożywcze.

Bloomberg / Caitlin O'Hara

Transport przyszłości: co za pięć lat

Apple twierdzi, że zamierza wprowadzić na rynek w pełni samokierujące się samochody elektryczne za cztery lata, jednak eksperci branżowi są bardziej ostrożni, jeśli chodzi o najbliższą przyszłość. Jednym z nowych obszarów, w których możemy spodziewać się wdrożenia technologii bez kierowcy, są środowiska wysokiego ryzyka, od elektrowni jądrowych po obiekty wojskowe, w celu ograniczenia zagrożeń dla życia ludzkiego.

W ciągu najbliższych pięciu lat większość technologii bez kierowcy pozostanie nadal na etapie testów. TRL bada potencjał pojazdów ciężarowych bez kierowców na autostradach, w tym ideę „plutonu pojazdów”. Plutony, czy też zastęp, to grupa półautonomicznych pojazdów, które poruszają się w niewielkiej odległości od siebie, powstrzymując inne pojazdy przed ich rozdzieleniem. Jadąc bliżej siebie, pojazdy w plutonie mogą zużywać mniej paliwa, a jednocześnie przyczyniają się do zmniejszenia korków, ponieważ ciężarówki zajmują mniej miejsca na drodze. W tym obszarze działa również Plus – pierwszy producent samojezdnych samochodów ciężarowych, którego europejskie testy pilotażowe rozpoczęły się w tym roku po udanej próbie na autostradzie Wufengshan w chińskim centrum gospodarczym Delty Jangcy.

Ozay przewiduje, że „być może zobaczymy lżejsze pojazdy zrobotyzowane, które będą mogły potencjalnie korzystać z chodników i ścieżek rowerowych z ograniczoną prędkością – do dostarczania takich rzeczy, jak żywność i artykuły spożywcze”.

Jeśli zaś chodzi o transport publiczny, Oxbotica współpracuje również z niemieckim specjalistą od systemów samochodowych, firmą ZF, aby w ciągu najbliższych pięciu lat wprowadzić autokary samojezdne w transporcie do lotniska.

Dla użytkowników może to oznaczać bardziej niezawodne i efektywne kosztowo systemy transportowe. „Połączenie autonomicznych systemów transportowych w celu stworzenia systemu transportu publicznego, który jest tak wydajny, jak wskoczenie do własnego samochodu i samodzielne prowadzenie go, musi być odpowiedzią na zatory drogowe w przyszłości” – dodaje Jinks.

Drogi za siedem lat: przebudowa infrastruktury

Wszyscy eksperci zgadzają się, że następne siedem lat będzie zależało od sukcesów i porażek pierwszych wdrożeń, a także od tego, jak będzie się rozwijać bezpieczeństwo i zaufanie publiczne. Większość z nich ma jednak nadzieję, że przebudowa miast umożliwi szersze zastosowanie technologii jazdy autonomicznej i pomoże wprowadzić nowoczesne i bardziej wydajne sposoby życia.

Bez zaparkowanych samochodów na ulicach, drogi mogłyby być węższe, co pozwoliłoby na stworzenie większej ilości terenów zielonych. Jednak podczas gdy zwolennicy samokierujących się pojazdów upierają się, że dzięki nim nasze drogi staną się bezpieczniejsze, są tacy, którzy uważają, że piesi i autonomiczne pojazdy na tej samej drodze to nie jest dobry pomysł. Może to oznaczać, że nasze miasta i sposób, w jaki z nich korzystamy, będą musiały zostać wymyślone na nowo.

Transport za 10 lat: autonomiczna jazda na drodze

Pomimo wszystkich osiągnięć i innowacji, jakie przyniesie najbliższa dekada, niektórzy eksperci nadal uważają, że do pełnego wdrożenia pojazdów bez kierowcy jest jeszcze daleko. Do 2031 r. „nie spodziewam się, abyśmy mogli zobaczyć w pełni samodzielną jazdę – we wszystkich możliwych warunkach, gdzie można umieścić dzieci w samochodzie, aby wysłać je w dowolne miejsce bez obaw” – mówi Ozay.

Hynd zgadza się, że pełna automatyzacja jest mało prawdopodobna w tej skali czasowej. „W przypadku infrastruktury transportowej, wszystkiego, z czego korzysta społeczeństwo, w grę musi wchodzić tak wiele innych rzeczy. I nie mam tu na myśli tylko regulacji” – mówi. Główną przeszkodą będzie bezpieczeństwo, zwłaszcza w krajach, które wolniej wprowadzają zmiany ze względu na ogromne koszty z tym związane.

Nie wszyscy się z tym zgadzają. Niektórzy eksperci są przekonani, że za 10 lat zobaczymy na drogach pojazdy autonomiczne między tymi kierowanymi przez człowieka. Będą to np. taksówki czy autokary. Posiadanie samochodu bez kierowcy w ciągu najbliższych 10 lat jest mniej prawdopodobne. Według Hynda będzie on nadal zbyt drogi dla większości ludzi.

W podobny sposób, w jaki elektryczne stacje ładowania powoli wkraczają na parkingi, boczne uliczki i stacje benzynowe, tak samo pojazdy autonomiczne w końcu utorują sobie drogę do naszych codziennych światów. Za kilka lat będziemy się zastanawiać, jak mogliśmy bez nich żyć – podsumowuje Cusack.